W 1939 roku Wielka Brytania nie miała gotowych ciężkich bombowców, więc nocne naloty stały się strategicznym wyborem

3 września 1939 roku premier Neville Chamberlain zwrócił się do Izby Gmin z oświadczeniem o stanie wojny Wielkiej Brytanii z Niemcami. Królewskie Siły Powietrzne dysponowały 280 bombowcami uznanymi za nadające się do operacji nad terytorium wroga. Luftwaffer dysponował 1758 nowoczesnymi bombowcami i 1120 myśliwcami.

Ale liczebna przewaga była dopiero początkiem problemów Wielkiej Brytanii. Każda strategiczna ocena wojny powietrznej od czasów I wojny światowej wskazywała, że ​​o losach przyszłych konfliktów decydować będą precyzyjne bombardowania celów przemysłowych w ciągu dnia. Teoria była elegancka. Zniszcz zdolność wroga do produkcji broni, a zwycięstwo stanie się nieuniknione.

Wielka Brytania zbudowała całą swoją doktrynę powietrzną wokół tej zasady. Aż ktoś ją wypróbował. Kryzys ujawnił się w ciągu kilku godzin od deklaracji. 4 września 29 bombowców Vicar’s Wellington i Bristol Blenheim zaatakowało niemieckie okręty wojenne w Wilhelms Haraven w biały dzień. Planiści obiecali, że zwarte formacje bombowców, najeżone defensywnymi karabinami maszynowymi, będą mogły przedrzeć się do każdego celu i bezpiecznie powrócić.

Siedem samolotów nie powróciło. Straty wyniosły 24%. Bombowce zostały przechwycone przez myśliwce Messmmet BF109, które miały przewagę prędkości nad załadowanymi Wellingtonami o prawie 160 km/h. Niemieckie baterie przeciwlotnicze wyposażone w zaawansowane systemy kierowania ogniem predykcyjnym okazały się niezwykle skuteczne w walce z samolotami lecącymi prosto i poziomo podczas bombardowań. Obliczenia były brutalne.

Przy 24% stratach, dowództwo bombowe przestałoby istnieć w ciągu 17 misji. Głębszy problem ujawnił się, gdy oficerowie sztabowi zbadali całą strategiczną pozycję Wielkiej Brytanii. Doktryna precyzyjnego bombardowania w ciągu dnia wymagała czterech kluczowych elementów: bombowców wystarczająco szybkich, aby uniknąć myśliwców, uzbrojenia obronnego wystarczającego do uniemożliwienia przechwycenia, stanowisk bombowych wystarczająco dokładnych, aby uzasadnić koncepcję precyzji, oraz systemów nawigacyjnych zdolnych do lokalizowania konkretnych fabryk na terytorium wroga.

Wielka Brytania nie posiadała żadnego z nich w ilościach, które miałyby znaczenie. Kryzys na poligonie był szczególnie dotkliwy. Amerykanie opracowali ściśle tajny poligon Nordon, analogowe urządzenie obliczeniowe, zawierające żyroskopy, lustra i kalkulatory mechaniczne, które rzekomo mogło umieścić bombę w beczce po ogórkach kiszonych z wysokości 6000 m.

Urządzenie kosztowało 8000 funtów za sztukę, wymagało 6 miesięcy specjalistycznego szkolenia i było chronione patentami, klauzulami tajności oraz amerykańskimi przepisami o neutralności, które uniemożliwiały eksport. Brytyjskie stanowiska bombowe były pochodną technologii z czasów I wojny światowej, wymagającej od bombardiera wizualnego oszacowania prędkości wiatru i regulacji celowników mechanicznych, podczas gdy samolot utrzymywał stały kurs przez nawet 3 minuty. Dokładność była żałosna.

Zdjęcia z rozpoznania po locie ujawniły, że bomby przeznaczone na konkretne budynki fabryczne lądowały kilometry od celu. Problemem nie był brak wysiłku ani odwagi. Polegał on na tym, że nikt tak naprawdę nie rozwiązał fundamentalnych problemów technicznych precyzyjnego bombardowania w ciągu dnia. Amerykanie nie podzielili się swoją technologią.

Niemcy skupili się na bombowcach nurkujących jako wsparciu taktycznym, a nie na strategicznym bombardowaniu. Wielka Brytania odkryła, że ​​każde założenie leżące u podstaw jej doktryny powietrznej było niebezpiecznie błędne właśnie wtedy, gdy najbardziej potrzebowała tej zdolności. Frederick Linderman, doradca naukowy Winstona Churchilla, zbadał sytuację z charakterystyczną dla siebie precyzją.

Wielka Brytania musiała zniszczyć niemiecki potencjał przemysłowy. Operacje w ciągu dnia przynosiły straty niemożliwe do utrzymania. Dlatego dowództwo bombowe musiało działać w nocy. Logika była nieskazitelna. Realizacja wymagała rozwiązania problemów, których nikt wcześniej nie rozważał, ponieważ nocne bombardowanie było odrzucane jako niemożliwe przez wszystkich teoretyków lotnictwa przez dwie dekady.

Człowiek, który rozwiązał już krytyczny problem nawigacji, był mało prawdopodobnym kandydatem na stanowisko militarne. Robert Watson Watt urodził się w 1892 roku w Breen w Szkocji, jako potomek Jamesa Watta, którego udoskonalenia silnika parowego napędzały rewolucję przemysłową. Watson Watt studiował inżynierię w University College Dundy, którą ukończył w 1912 roku z zamiarem pracy w rozwijającej się dziedzinie telegrafii bezprzewodowej.

Wczesną karierę spędził w biurze meteorologicznym, gdzie opracowywał systemy wykorzystujące fale radiowe do wykrywania zbliżających się burz poprzez pomiar generowanych przez nie impulsów elektromagnetycznych. Praca ta była metodyczna, mało efektowna i całkowicie oderwana od kwestii wojskowych. Wykrywanie wyładowań atmosferycznych wymagało nadawania sygnałów radiowych i pomiaru odbić od zakłóceń atmosferycznych.

Watson Watt udoskonalił tę technikę w latach dwudziestych XX wieku, poprawiając czułość odbiorników i dokładność urządzeń namierzających. W 1935 roku Ministerstwo Lotnictwa zwróciło się do Watsona Watta z pytaniem, czy promieniowanie elektromagnetyczne można wykorzystać jako broń do niszczenia samolotów wroga – koncepcji popularnej w literaturze sensacyjnej.

Watson Watt przeprowadził obliczenia i doszedł do wniosku, że stworzenie promienia śmierci jest niemożliwe przy dostępnych źródłach energii. Jednak jego notatka zawierała dodatek sugerujący, że chociaż fale radiowe nie mogą zniszczyć samolotów, mogą je wykryć. Zasada działania była identyczna jak w przypadku wykrywania wyładowań atmosferycznych: przesyłanie sygnału, pomiar odbicia, obliczanie odległości i azymutu.

Ministerstwo lotnictwa zatwierdziło 12 300 funtów na prace eksperymentalne. Watson Watt założył stację badawczą w Orford Ness na wybrzeżu Suffukk i 26 lutego 1935 roku z powodzeniem wykrył bombowiec Handley Page Hayford z odległości 13 km, używając prymitywnego aparatu nadajników i odbiorników oscyloskopowych.

Technologia ta była udoskonalana z niezwykłą pilnością w latach 1935-1939. To, co początkowo było sprzętem laboratoryjnym, przekształciło się w sieć stacji nadbrzeżnych wyposażonych w 110-metrowe stalowe wieże, emitujące impulsy o częstotliwości od 20 do 30 MHz. Operatorzy obserwowali lampy elektronopromieniowe wyświetlające odbite sygnały jako jasnozielone ślady, mierząc opóźnienie czasowe między transmisją a echem, aby obliczyć zasięg z dokładnością do 45 m.

System oznaczony jako „chain home” mógł wykrywać samoloty w zasięgu przekraczającym 190 km i zapewniał wystarczające ostrzeżenie, aby myśliwce mogły wznieść się na wysokość przechwytywania. Podczas bitwy o Anglię w 1940 roku radar okazał się decydującą przewagą, pozwalając przeważającym liczebnie myśliwcom RAF-u skoncentrować się na konkretnych nalotach zamiast utrzymywać stałe patrole.

Jednak wkład radaru w operacje obronne przyćmił jego kluczową rolę w umożliwieniu brytyjskiej ofensywnej kampanii bombardowań. Problem znalezienia celów w nocy zasadniczo różnił się od wykrywania nalotów wroga w ciągu dnia. Załoga bombowca startująca z lotniska w Lincolnshire i lecąca do położonego niżej regionu przemysłowego musiała pokonać 640 km w ciemności, nawigując na podstawie nawigacji zliczeniowej i obserwacji nieba.

Kierunek i prędkość wiatru zmieniały się wraz z wysokością. Zachmurzenie zasłaniało gwiazdy niezbędne do odczytów z odległości. Nawet jeśli nawigacja do celu była idealna, identyfikacja konkretnych fabryk w zaciemnionym mieście z wysokości 4000 m n.p.m. w nocy była niemożliwa. Załogi bombowców gubiły się nad własnym krajem podczas lotów szkoleniowych.

Misje operacyjne nad Niemcami przynosiły tak słabe rezultaty, że analiza po zlocie wykazała, że ​​dwie trzecie załóg, które deklarowały bombardowanie konkretnych celów, w rzeczywistości zrzuciło broń w odległości ponad 8 km od punktu celowania. Innowacją, która zmieniła wszystko, był radar lotniczy opracowany na podstawie naziemnych systemów Watsona-Watta.

Skoro impulsy radiowe mogły wykrywać samoloty zbliżające się do Wielkiej Brytanii, podobny sprzęt zainstalowany w bombowcach mógł wykrywać teren pod i przed samolotem. Wyzwania techniczne były ogromne. Naziemne stacje macierzyste wykorzystywały ogromne anteny stacjonarne i potężne nadajniki pobierające setki kilowatów z sieci elektroenergetycznej.

System pokładowy musiał zmieścić się w komorze bombowej samolotu, pobierać energię z pokładowych generatorów o mocy około 10 kW oraz działać niezawodnie w warunkach wibracji, ekstremalnych temperatur i uszkodzeń bojowych. Ośrodek badań telekomunikacyjnych w Worth Matverse rozpoczął prace nad radarem pokładowym w 1939 roku, zachowując pełną tajność.

Pierwsze jednostki eksperymentalne wykorzystywały częstotliwość 1,5 m, co wymagało anten zamontowanych w nosie samolotu i pod kadłubem. Nadajnik generował impulsy o częstotliwości 10 kw przez 2 mikrosekundy, powtarzane 500 razy na sekundę. Operator obserwował lampę elektronopromieniową wyświetlającą sygnały zwrotne z ziemi w postaci zielonego światła o zmiennej intensywności.

Miasta wyglądały jak jasne plamy na tle ciemniejszego krajobrazu. Rzeki i linie brzegowe tworzyły charakterystyczne wzory. Zasięg był ograniczony do około 16 km, ale wystarczał nawigatorowi do potwierdzenia pozycji samolotu poprzez porównanie obrazu radarowego z mapami. Technologia ta została oznaczona jako ASV (ang. air-to-shore), ponieważ jej pierwotnym przeznaczeniem było wykrywanie niemieckich okrętów wojennych na morzu.

Pierwsze użycie operacyjne miało miejsce w styczniu 1940 roku, kiedy dowództwo wybrzeża Lockheed Hudson wyposażone w ASV Mark 1 zlokalizowało w nocy niemiecki okręt podwodny U-55 na powierzchni. Jednak dowództwo bombowców natychmiast dostrzegło potencjał tego zjawiska. Skoro radar mógł zlokalizować statki w ciemnościach północnego Atlantyku, mógł również zlokalizować miasta w ciemnościach rue.

Skalowanie produkcji technologii, która nie istniała we wrześniu 1939 roku, do wyposażenia setek bombowców w połowie 1941 roku wymagało mobilizacji przemysłu, która została przyćmiona przez bardziej spektakularne programy. W styczniu 1940 roku w ośrodku TRE w Worth Matraverse pracowało 47 naukowców i inżynierów. Do czerwca 1941 roku liczba ta wzrosła do 1200, wliczając specjalistów rekrutowanych z uniwersytetów, laboratoriów prywatnych i przemysłu.

Produkcja została rozproszona w wielu zakładach, aby zmniejszyć podatność na bombardowania. Nadajniki były produkowane przez Seaser w Hibbury. Echoplastics produkował lampy elektronopromieniowe w South Endon Sea. Fanti montował zasilacze w Edynburgu. Wąskim gardłem były lampy elektronopromieniowe. Każdy pokładowy radar wymagał specjalistycznej lampy zdolnej do pracy na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne wynosiło 1/3 ciśnienia na poziomie morza, w temperaturach od -40°C do +50°C w samolocie bez hermetyzacji.

i poddawane wibracjom, które mogłyby zniszczyć standardowy sprzęt laboratoryjny. Uszczelnienie próżniowe musiało pozostać nienaruszone pomimo tych warunków. Powłoka fosforyzująca musiała zapewniać stałą jasność, a działo elektronowe musiało utrzymywać precyzję ogniskowania pomimo cykli termicznych. W styczniu 1941 roku produkcja wynosiła 127 lamp miesięcznie.

Zapotrzebowanie wynosiło 800 luf miesięcznie, aby wyposażyć nowe samoloty i uzupełnić straty bojowe. Każdy seaser miał dokładnie trzech mistrzów rzemiosła, którzy posiadali wiedzę specjalistyczną niezbędną do produkcji luf zgodnie z wymaganymi specyfikacjami. Wszyscy byli przedwojennymi specjalistami w zakresie wysokiej jakości komponentów bezprzewodowych. Rozwiązanie łączyło praktykę z bezwzględną standaryzacją.

Każdy z trzech rzemieślników przeszkolił pięciu pracowników w zakresie wymaganych technik. Tych 15 pracowników przeszkoliło kolejnych pięciu. W ciągu 4 miesięcy KSER zatrudniło 112 osób zajmujących się produkcją lamp elektronopromieniowych. 2/3 z nich to kobiety bez wcześniejszego doświadczenia w elektronice. Praca była wymagająca. Opróżnianie lampy wymagało utrzymania pompy próżniowej w ruchu przez trzy godziny, przy jednoczesnym monitorowaniu manometrów i obserwowaniu delikatnych przebarwień wskazujących na mikroskopijne nieszczelności.

Nałożenie powłoki fosforyzującej wymagało naniesienia precyzyjnie określonej grubości krzemianu cynkowego zawieszonego w roztworze krzemianu potasowego, suszonego pod lampami podczerwonymi w temperaturze dokładnie 115°C. Odchylenia od specyfikacji skutkowały tym, że rury nie przeszły testów kwalifikacyjnych. Mary Blackwell, lat 22, była kelnerka w restauracji Lion’s Corner House, opisała te warunki w liście do siostry.

Pracujemy po 10 godzin dziennie, czasami 12, kiedy potrzebują dodatkowej produkcji. Brygadzista mówi nam, że każda wyprodukowana przez nas rura oznacza, że ​​bombowiec może trafić w cel, a każde trafienie w cel oznacza szybszy koniec wojny. Myślę o tym, kiedy bolą mnie ręce od montażu. Gdzieś, gdzie pilot powierzy swoje życie sprzętowi, który pomogłem zbudować.

Dane produkcyjne dokumentowały tę transformację. Styczeń 1941 r. – 127 lamp. Marzec 1941 r. – 394 lampy. Czerwiec 1941 r. – 823 lampy. Wrzesień 1941 r. – 1247 lamp. Do grudnia 1941 r. Wielka Brytania produkowała miesięcznie 1680 lamp elektronopromieniowych do radarów pokładowych, co wystarczało na wyposażenie każdego bombowca na froncie i utrzymanie rezerwy na wypadek strat bojowych i wypadków podczas szkoleń.

Wojskowy test kwalifikacyjny kompletnego systemu ASV Mark 2 odzwierciedlał surowe warunki eksploatacji. Sprzęt został zainstalowany w bombowcu Vicar’s Wellington i poddany 48-godzinnym testom, obejmującym 20 godzin ciągłego lotu na wysokościach od poziomu morza do 7600 m n.p.m. Cykle temperaturowe wahały się od -40°C do +50°C w komorze termicznej.

Testy wibracyjne przy częstotliwościach odpowiadających mierzonym podczas lotu w turbulencjach i ostrzału przeciwlotniczego. Zakłócenia elektryczne silników samolotu i urządzeń bezprzewodowych oraz symulowane uszkodzenia bojowe, w tym przebicie odłamkami i przerwy w zasilaniu. Konkurenci ponosili przewidywalne porażki. System Maronei, wykorzystujący długość fali 50 cm, osiągnął zasięg detekcji zaledwie 4 km i uległ awarii lampy elektronopromieniowej po 17 godzinach pracy.

System kołowy wykorzystujący długość fali 3 m wymagał anten tak dużych, że powodowały niedopuszczalny opór aerodynamiczny i zmniejszały prędkość maksymalną bombowca o 32 km/h. System TR wykorzystujący długość fali 1,5 m wykrywał sygnały naziemne z odległości 16 km i działał przez pełne 48 godzin bez awarii, zwiększając masę własną samolotu jedynie o 91 kg.

Wyniki nie były obiecujące. Ministerstwo Lotnictwa przyznało kontrakt AM/28472 15 maja 1941 roku, określający dostawę jednostek ASV Mark 2 o wartości 1200 funtów w ciągu 6 miesięcy, po koszcie 2340 funtów za sztukę. Kontrakt zawierał klauzule karne za opóźnienia w dostawach oraz premie za przekroczenie harmonogramów produkcji.

Do grudnia 1941 roku firma TRE i jej partnerzy produkcyjni otrzymali premie w wysokości 28 000 funtów za dostarczenie 1467 egzemplarzy. Pierwszym operacyjnym dywizjonem wyposażonym w ASV Mark II był 109. dywizjon, latający na bombowcach Vicar’s Wellington z RAF Stratishaw w Suffukk. W nocy 3 lipca 1941 roku Wellington R1234 pilotowany przez dowódcę dywizjonu Edwarda Malleta wystartował ze Stratell z rozkazem ataku na zakłady chemiczne w Gellson Kirken w ROR.

Nawigator, porucznik James Morrison, obsługiwał sprzęt ASV podczas zbliżania się do celu. Jego późniejszy raport udokumentował tę zdolność. O godzinie 01:42, około 80 kilometrów od przewidywanej pozycji docelowej, wyświetlacz ASV pokazał jasny powrót, zgodny z azymutem 073° w obszarze miejskim.

Zmieniliśmy kurs, aby zamknąć kontakt. O godzinie 01:56, w odległości 6 km, wzór na wyświetlaczu odpowiadał planowi miasta Gellsona Kersiana z wyraźnymi cechami, w tym kanałem i węzłem kolejowym. Rozpoczęliśmy nalot bombowy z pozycji, która – jestem pewien – znajdowała się w odległości 800 m od wyznaczonego punktu celowania.

Celność bombardowania była rewolucyjna w porównaniu z poprzednimi operacjami. Zdjęcia rozpoznawcze wykazały, że 73% bomb zrzuconych przez samoloty wyposażone w ASV spadło w odległości 1600 m od wyznaczonych celów, w porównaniu z 22% w przypadku samolotów korzystających z tradycyjnych metod nawigacji. Wskaźnik gotowości operacyjnej znacznie się poprawił. Samoloty wyposażone w ASV przerywały misje z powodu błędów nawigacji ze wskaźnikiem 4% w porównaniu z 18% w przypadku samolotów z tradycyjnym wyposażeniem.

Możliwość niezawodnej nawigacji oznaczała, że ​​bombowce mogły operować w warunkach pogodowych, które wcześniej uziemiłyby flotę. Miesięczna liczba lotów bojowych na samolot wzrosła z 3,2 do 5,7. Statystyki konserwacji wykazały niezawodność systemów w warunkach bojowych. Między lipcem a grudniem 1941 roku 109. dywizjon wykonał 847 lotów bojowych samolotami wyposażonymi w ASV.

Sprzęt radarowy nie działał w 34 przypadkach, co daje wskaźnik awaryjności 4,0%. Awarie spowodowane uszkodzeniami bojowymi wystąpiły dwa razy. Sześć razy wystąpiły awarie spowodowane wadami produkcyjnymi. Pozostałe awarie przypisano błędom operatora lub niewystarczającej kontroli przed lotem. Co istotne, z powodu awarii sprzętu ASV nie utracono żadnego samolotu.

System okazał się na tyle niezawodny, że załogi zaufały mu w nawigacji nad Morzem Północnym w warunkach, w których tradycyjne metody byłyby samobójcze. Niemiecki wywiad rozpoznał zagrożenie z niepokojącą jasnością. Zdobyta analiza wywiadowcza Luftwaffer z grudnia 1941 roku, przetłumaczona przez wydział wywiadu Ministerstwa Lotnictwa, stwierdzała: „Brytyjskie bombowce wykorzystują obecnie sprzęt radiolokacyjny, umożliwiający nawigację i identyfikację celów w ciemności i w niesprzyjających warunkach pogodowych.

Nasze przesłuchania pojmanych załóg potwierdzają powszechne stosowanie tej technologii. Sprzęt działa na częstotliwościach około 200 MHz i zapewnia operatorowi wizualną reprezentację obiektów naziemnych. Ta funkcja w znacznym stopniu niweluje defensywne zalety ciemności i stanowi znaczące nasilenie brytyjskiego zagrożenia bombardowaniem.

Niemiecki przemysł posiada teoretyczną wiedzę na temat zasad radiolokacji, ale nie opracował porównywalnych systemów powietrznych ze względu na alokację zasobów faworyzującą naziemne systemy obronne i taktyczny sprzęt wsparcia lotniczego. Ocena była niezwykła ze względu na swoją dokładność i dorozumiane przyznanie, że Niemcy nie będą w stanie skutecznie zareagować.

Luftwaffer skoncentrował swój rozwój radarów na naziemnych systemach naprowadzania nocnych myśliwców na bombowce RAF-u – sprzęcie, który rzeczywiście był zaawansowany i skuteczny. Niemcy nie opracowały jednak systemów powietrznych, które pozwoliłyby ich bombowcom na nawigację w nocy, ponieważ niemiecka doktryna strategiczna kładła nacisk na taktyczne wsparcie wojsk lądowych, a nie na niezależne bombardowanie strategiczne.

Zdolności przemysłowe do produkcji skomplikowanego sprzętu elektronicznego były nadwyrężone przez produkcję systemów detekcji Ubot, radiostacji czołgowych i komputerów kierowania ogniem dla baterii przeciwlotniczych. Okno na nadrobienie zaległości zamknęło się, zanim niemieccy planiści zdali sobie sprawę, że nawigacja nocna stanie się kluczową technologią walki powietrznej.

Ironia strategiczna ujawniła się w latach 1942 i 1943, kiedy dowództwo bombowe przeprowadzało coraz bardziej niszczycielskie naloty na niemieckie obiekty przemysłowe, podczas gdy Luftwaffe jednocześnie próbowała zniszczyć brytyjskie zakłady produkujące sprzęt radarowy. W nocy 4 maja 1942 roku niemieckie bombowce zaatakowały fabrykę Echolastic w South End-on-Sea, niszcząc jeden budynek produkcyjny i zabijając 17 pracowników.

Produkcja lamp elektronopromieniowych w zakładzie spadła z 340 sztuk miesięcznie do 78 sztuk miesięcznie. Awaryjne rozproszenie sprzętu produkcyjnego do trzech alternatywnych lokalizacji przywróciło produkcję do 290 sztuk miesięcznie w ciągu 6 tygodni. Jednak tymczasowe ograniczenie produkcji zmusiło Ministerstwo Lotnictwa do opóźnienia wyposażenia dwóch dywizjonów bombowych w zmodernizowane systemy ASV Mark III.

Działania Luftwaffe były taktycznie skuteczne, ale strategicznie bez znaczenia. Chociaż niemieckie bombowce skutecznie uszkodziły brytyjskie zakłady produkujące radary, ataki nastąpiły zbyt późno i nie przyniosły oczekiwanych efektów. Do maja 1942 roku Wielka Brytania zainstalowała radary pokładowe w ponad 700 bombowcach, a produkcja wynosiła 1800 sztuk miesięcznie.

Nawet tymczasowe ograniczenie spowodowane nalotem na South End ledwo spowolniło rozwój nocnych możliwości nawigacyjnych Bomber Command. Tymczasem brytyjskie bombowce wyposażone w technologię, którą niemieckie naloty próbowały stłumić, systematycznie niszczyły wiejski region przemysłowy, którego Niemcy potrzebowały do ​​produkcji broni niezbędnej do kontynuowania wojny.

Niemieckie bombowce próbowały uniemożliwić Wielkiej Brytanii zbudowanie systemów nawigacyjnych, których brytyjskie bombowce już używały do ​​niszczenia niemieckiej produkcji wojennej. Przyczynowość była odwrotna. Bombardowanie niemieckich zakładów radarowych i elektronicznych stanowiło podobny paradoks. Między marcem 1942 a czerwcem 1944 roku Bomber Command przeprowadziło 247 nalotów na niemieckie fabryki produkujące sprzęt radarowy, lampy radiowe i podzespoły elektroniczne.

Ataki zniszczyły około 40% niemieckiej produkcji lamp elektronopromieniowych i zmniejszyły produkcję nadajników radarowych o 63%. Był to jednak sprzęt potrzebny Niemcom do systemów obronnych, a nie do ofensywy. Brytyjskie bombowce używały radarów nawigacyjnych do znajdowania i niszczenia fabryk, które mogły produkować radary nawigacyjne dla niemieckich bombowców, którym zabrakło paliwa.

załóg lub strategicznego celu przeprowadzenia znaczących nalotów na cele brytyjskie. Luftwaffer skutecznie zrezygnowało z kampanii bombardowań strategicznych do 1943 roku. Mimo to dowództwo bombowców kontynuowało ataki na bazę przemysłową, która teoretycznie mogłaby wesprzeć niemieckie bombardowania strategiczne, gdyby takie istniały.

Ironia historii wykraczała poza bezpośrednią sytuację taktyczną. Przed wojną Niemcy były niekwestionowanym liderem w dziedzinie elektroniki przemysłowej i precyzyjnej aparatury pomiarowej. Telefuncan, Zemens i Laurens zdominowały światowe rynki sprzętu bezprzewodowego, instrumentów pomiarowych i systemów sterowania. Laboratoria niemieckich uniwersytetów prowadziły badania w dziedzinie mechaniki kwantowej i teorii elektromagnetyzmu, nagrodzone Nagrodą Nobla.

Kiedy w 1935 roku Wielka Brytania potrzebowała opracować radar, dokonała tego dzięki inżynierii wstecznej koncepcji opublikowanych przez niemieckich fizyków w czasopismach naukowych. Jednak już w 1943 roku Wielka Brytania produkowała systemy nawigacji lotniczej w ilościach i z niezawodnością, z którymi Niemcy nie mogły się równać.

Podczas gdy niemiecki przemysł cierpiał na niedobór materiałów i pracowników, wielokrotnie bombardowany przez samoloty, wykorzystując technologię, którą Niemcy zapoczątkowali w teorii, ale której nie rozwinęli w praktyce, zmagał się nawet z utrzymaniem defensywnych sieci radarowych. Watson Watt otrzymał tytuł szlachecki w 1942 roku za rozwój radaru. Kontynuował kierowanie badaniami nad radarem przez całą wojnę, przyczyniając się do rozwoju systemów sterowania artylerią okrętów, przechwytywania myśliwców nocnych z powietrza oraz zapalnika zbliżeniowego, który zrewolucjonizował skuteczność obrony przeciwlotniczej. Przeżył wojnę i…

Żył do 1973 roku, wystarczająco długo, by technologia radarowa stała się wszechobecna w lotnictwie cywilnym, meteorologii i eksploracji kosmosu. Ośrodek badań telekomunikacyjnych przekształcił się w Królewski Zakład Radarowy, następnie w Królewski Zakład Sygnałów i Radaru, a ostatecznie w Laboratorium Nauki i Technologii Obrony.

Ciągły rozwój począwszy od eksperymentów Watsona Wattsa z wykrywaniem wyładowań atmosferycznych w latach dwudziestych XX wieku, poprzez wojenne systemy nawigacji lotniczej, aż po nowoczesny radar z anteną fazowaną do obrony przeciwlotniczej i śledzenia naziemnych obiektów satelitarnych, stanowi jeden z najważniejszych ciągów technologicznych XX wieku.

Współczesna nawigacja lotnicza opiera się na satelitach Global Positioning System, które zapewniają dokładność pozycji z dokładnością do metra w dowolnym miejscu na Ziemi. Technologia ta wydawałaby się cudem załogom nawigującym za pomocą radaru ASV Mark 2 w 1941 roku. Jednak fundamentalna zasada pozostaje niezmieniona. Promieniowanie elektromagnetyczne jest transmitowane, odbijane, odbierane i interpretowane w celu określenia pozycji.

Każdy samolot pasażerski zbliżający się do lotniska w warunkach instrumentalnych korzysta z radarowych wysokościomierzy, które powstały na bazie wojennych systemów Watsona-Wattsa. Każdy radar meteorologiczny wykrywający burze wykorzystuje technikę echa impulsowego udoskonaloną w Worth Matravers. Globalny rynek systemów radarowych przekracza 40 miliardów funtów rocznie, a Wielka Brytania utrzymuje znaczący potencjał przemysłowy dzięki firmom czerpiącym inspirację z programów wojennych.

Zmiana była całkowita i trwała. Niemcy przystąpiły do ​​wojny z zaawansowanym przemysłem elektronicznym, zaawansowanymi badaniami naukowymi i ugruntowaną globalną dominacją na rynku. Wielka Brytania przystąpiła do wojny z ograniczonym potencjałem przemysłowym, garstką badaczy pracujących nad koncepcjami teoretycznymi i bez działających systemów radarowych. Cztery lata później brytyjskie bombowce nawigowały w nocy, korzystając ze sprzętu, którego niemiecki przemysł nie był w stanie odtworzyć, trafiając w cele, których niemieckie bombowce nie były w stanie dosięgnąć, niszcząc fabryki, które niegdyś zaopatrywały świat w precyzyjne systemy.

Instrumenty. Naród, który był pionierem teorii elektromagnetyzmu, zobaczył, jak jego miasta płoną, rozświetlane pożarami wznieconymi przez bombowce, prowadzone przez systemy radarowe w ciemnościach, oparte na zasadach odkrytych przez niemieckich fizyków, ale niemieccy inżynierowie nie zdołali skutecznie ich uzbroić. Ocena była trafna i druzgocąca.

Niemiecka inżynieria, wspaniała w teorii i wyrafinowana w praktyce, zajęła drugie miejsce, gdy było to najbardziej potrzebne. Brytyjczycy, pragmatyczni i zdesperowani, wzięli teoretyczne zasady i zbudowali systemy, które faktycznie działały w warunkach bojowych, wyprodukowali je w oszałamiających ilościach i wykorzystali do wygrania strategicznej kampanii bombardowań, którą doktryna uznała za niemożliwą bez dziennej precyzji.

Nocne naloty, początkowo przyjęte jako desperackie rozwiązanie po tym, jak operacje w ciągu dnia okazały się samobójcze, stały się główną bronią ofensywną Wielkiej Brytanii, w pełni umożliwoną dzięki technologii, która praktycznie nie istniała na początku wojny. Strategiczny wybór bombardowania w nocy nie był jedynie adaptacją do okoliczności. Był to innowacyjny pomysł, który wykorzystywał technologię radarową, aby przekształcić słabość Wielkiej Brytanii w defensywę i potencjał ofensywny.

Choć niepowodzenie Niemiec w opracowaniu równoważnych systemów pokazało, że wyrafinowanie przemysłowe nie ma żadnego znaczenia bez możliwości jego wdrożenia, gdy przetrwanie zależy od

Uwaga: Część treści została stworzona przy wsparciu AI (AI & ChatGPT) i następnie została twórczo opracowana przez autora, aby lepiej odpowiadała kontekstowi oraz ilustracjom historycznym. Życzę Ci fascynującej podróży odkrywczej!