Radzieccy inżynierowie byli zdumieni silnikami samolotu SR-71, które działały lepiej, im szybciej samolot leciał

Data to 27 stycznia 1967 roku. Miejscem zdarzenia jest zakopany betonowy bunkier głęboko w zamarzniętych lasach Półwyspu Cola, najdalej na północ wysuniętego krańca Związku Radzieckiego. Na zewnątrz wiatr wyje nad tundrą przy temperaturze -30°C. Ale w centrum dowodzenia PVO, radzieckich sił obrony powietrznej, powietrze jest zastałe, przesiąknięte zapachem stęchłego tytoniu, dymu, ozonu i nerwowego potu. Starszy lokator, Wiktor Kuroliow, siedzi pochylony nad radarem wczesnego ostrzegania P14 Tall King.

Jego praca jest monotonna. Od miesięcy obserwuje, jak rytmiczna, rozmywająca się zielona linia maluje tę samą pustą przestrzeń powietrzną. Od czasu do czasu przelatuje samolot pasażerski lub stado ptaków wędrownych tworzy przelotny szum zakłóceń. Ale dziś rytm się załamuje. O 9:00 na drugim końcu lunety pojawia się kontakt. Początkowo jest słaby, pojawia się i znika w chaosie w pobliżu granicy z Norwegią. Victor reguluje wzmocnienie, mrużąc oczy. Błysk się utrwala.

Nie dryfuje jak balon meteorologiczny. Nie krąży jak bombowiec. Przecina linie siatki z prędkością, która sprawia, że ​​Victor stuka w ekran monitora, pewien, że sprzęt uległ awarii. Chwyta słuchawki. Cel namierzony. Sektory od 4 do 7. Wysokość, prędkość nieokreślona. Zatrzymuje się. Ponownie sprawdza obliczenia. Prędkość to 3. Powtórz. Prędkość docelowa to 3 Machy. W pomieszczeniu zapada cisza. W 1967 roku MARK III nie jest prędkością dla samolotów.

To prędkość dla pocisków. To prędkość dla rzeczy, które eksplodują, a nie dla rzeczy, które latają. Dowódca biegnie na stację, pochylając się nad ramieniem Wiktora. Czy to wystrzelenie pocisku? Czy Amerykanie strzelają? Nie, towarzyszu pułkowniku, odpowiada Wiktor, a jego głos lekko drży. To nie jest trajektoria balistyczna. To manewr. To utrzymanie wysokości. To obrót. To jest moment, w którym dzieje się niemożliwe. Prawa fizyki, w rozumieniu radzieckiej elity inżynieryjnej, mówią, że każdy obiekt poruszający się w atmosferze z prędkością trzykrotnie większą od prędkości dźwięku generuje ciepło tarcia wystarczająco silne, by stopić aluminium.

Aby utrzymać tę prędkość, silnik musi zużywać paliwo w tempie, które standardowy myśliwiec wyczerpałby w ciągu kilku minut. To sprint, desperacki pęd. Ale ten duch na radarze nie pędzi. On krąży. Przez następne 40 minut mężczyźni w bunkrze obserwują w oszołomieniu, jak cel leniwie, arogancko zatacza pętlę wzdłuż granicy radzieckiej przestrzeni powietrznej. Nie zwalnia. Nie schodzi, żeby się ochłodzić. Pozostaje tam, unieruchomiony na wysokości 80 000 stóp.

Wysokość, gdzie powietrze jest tak rozrzedzone, że praktycznie przypomina próżnię, poruszającą się szybciej niż kula karabinowa. Zanim rozwikłamy tajemnicę tej przerażającej maszyny, jeśli chcesz odkryć więcej ukrytych historii globalnego impasu supermocarstw, koniecznie zasubskrybuj Cold War Impact. Zagłębiamy się w odtajnione akta, aby ujawnić Ci historie, których nie chcieli, abyś poznał. W bunkrze zamieszanie przeradza się w przerażenie. Pułkownik wydaje rozkaz przechwycenia.

Dwa samoloty MiG-21 poderwane są z pobliskiego lotniska. Są lekkie, szybkie i pilotowane przez najlepszych pilotów w pułku, ale przechwycenie to farsa. Gdy MiG-21 wznoszą się, napinając silniki, by osiągnąć pułap 18 000 metrów, cel po prostu istnieje nad nimi, nietykalny. Radzieccy piloci spoglądają przez osłony swoich daszków w ciemnofioletowe niebo. Donoszą, że widzą srebrzystą smugę, błysk słońca wysoko nad nimi, poruszającą się z uwłaczającą pogodą.

Wciskają przepustnice do oporu, wlewając paliwo do dopalaczy, aby spróbować zmniejszyć dystans. Ale gdy dociskają maszyny do granic możliwości, ich silniki zaczynają się przegrzewać. W radzieckich kokpitach migają światła awaryjne. Są zmuszeni przerwać lot, nurkując z powrotem w gęste powietrze, aby uratować swoje silniki przed rozpadem. Cel nie reaguje. Nie unika. Po prostu kontynuuje patrol, wypalając linię na niebie. To nie było zwykłe wtargnięcie.

To był paradoks technologiczny. Dla inżynierów w Moskwie, którzy później analizowali nagrania radarowe, dane te nie miały sensu. Silniki odrzutowe działają poprzez zasysanie powietrza, sprężanie go, mieszanie z paliwem i zapłon. Na Mark 3 powietrze wlatujące do silnika porusza się tak szybko i pod takim ciśnieniem, że wytwarza falę uderzeniową, która może go zdławić i doprowadzić do zgaśnięcia. To jak próba picia z węża strażackiego podczas sprintu.

Co więcej, ciepło generowane na wlocie powinno topić łopatki turbiny. Jednak ta maszyna nie tylko przetrwała, ale wręcz zdawała się rozwijać. Operatorzy radarów zauważyli coś jeszcze bardziej zdumiewającego. Wraz z przyspieszeniem obiektu, jego sygnatura cieplna nie tworzyła chaotycznego rozkwitu silnika walczącego z oporem. Zamiast tego sygnatura się ustabilizowała. Im szybciej leciał, tym bardziej zdawał się być wydajny. Stało to w sprzeczności ze wszystkim, co było znane radzieckim konstrukcjom lotniczym. Ich własne szybkie myśliwce przechwytujące, takie jak ciężkie prototypy Yay 152, były brutalne.

Osiągali prędkość dzięki brutalnemu ciągowi, walcząc z powietrzem, gwałtownie wibrując, pożerając paliwo i niszcząc własne silniki po kilku minutach lotu naddźwiękowego. Ten amerykański duch tańczył z falami uderzeniowymi. Zanim blip w końcu skręcił na północ i zniknął z lunety w kierunku Oceanu Arktycznego, w bunkrze Coli nie panował gniew, lecz głęboka niepewność. Związek Radziecki wydał miliardy rubli na budowę muru z pocisków ziemia-powietrze i przechwytujących, mających zatrzymywać amerykańskie bombowce.

Zbudowali fortecę wokół ojczyzny, ale tego ranka zdali sobie sprawę, że forteca nie ma dachu. Raport, który Wiktor napisał tego wieczoru, został wysłany bezpieczną przesyłką kurierską bezpośrednio na Kreml. Nie zawierał on przechwałek ani propagandy. Zawierał przerażające pytanie, które miało dręczyć radziecki kompleks wojskowo-przemysłowy przez następne dwie dekady. Jak oni to robią? Poszukiwanie odpowiedzi zaprowadziło KGB i radzieckich inżynierów w otchłań paranoi, zmuszając ich do kwestionowania fundamentalnych ograniczeń metalurgii i termodynamiki.

Zakładali, że Amerykanie odkryli nowy pierwiastek, nowe paliwo, a może zupełnie nową formę napędu. Nie mogli sobie wyobrazić, że rozwiązanie tkwi w mechanicznej sztuczce tak pomysłowej, a zarazem tak sprzecznej z intuicją, że zamieniła wroga, samo powietrze, w sojusznika. Ale tego mroźnego poranka 1967 roku wiedzieli tylko, że coś tam w górze patrzy na nich z góry, a oni nie byli w stanie tego powstrzymać. Niemożliwa maszyna nadeszła i rozpoczęła się wielka sowiecka panika.

Taśmy radarowe z Półwyspu Cola nie pozostały na mroźnej północy. W ciągu 48 godzin znalazły się w skórzanej teczce przykutej kajdankami do nadgarstka kuriera jadącego pociągiem do Moskwy. Trafiły na ciężki dębowy stół w centralnym instytucie aerohydrodynamicznym znanym jako Saragi. Był to ośrodek badawczy radzieckiego lotnictwa, miejsce, w którym najwybitniejsze umysły komunistycznego świata pisały i przepisywały prawa aerodynamiki. Jednak patrząc na dane lotu tego amerykańskiego intruza, ich umysły były puste.

Natychmiast powołano komisję. W jej skład weszli główni inżynierowie napędowi, specjaliści ds. aerodynamiki oraz oficerowie wywiadu GRU. Atmosfera w pomieszczeniu nie była nacechowana naukową ciekawością. Panowała raczej defensywna panika. Dane przedstawiały przerażający obraz. Celem było utrzymanie prędkości 3,2 powyżej 3500 km/h przez dłuższy czas. Ten czas trwania był anomalią, która spędzała inżynierom sen z powiek. Aby zrozumieć ich dezorientację, trzeba zrozumieć stan napędu odrzutowego. Pod koniec lat 60. Sowieci byli mistrzami brutalnej siły.

Wiedzieli, jak przyspieszyć. Zbudowali samolot MiG 21 i testowali przerażające prototypy MiG 25, ale wiedzieli, jaką cenę to kosztuje. W standardowym silniku turboodrzutowym powietrze jest zasysane z przodu, sprężane przez wirujące łopaty, mieszane z naftą i zapalane. Ta eksplozja wyrzuca powietrze z tyłu, popychając samolot do przodu. Ale przy prędkości Mach 3, powietrze wdzierające się w przód silnika nie jest niczym lekkim. To solidna ściana ciśnienia.

To sprężanie natychmiast podgrzewa powietrze. Zanim powietrze dotknie wewnętrznej sprężarki silnika, jego temperatura przekracza już 400°C. Próba sprężenia tak gorącego powietrza powoduje, że metalowe łopatki turbiny miękną. Rozciągają się. W końcu topią się lub pękają, zamieniając silnik w granat odłamków. Radzieccy inżynierowie przyjrzeli się amerykańskiemu torowi lotu. Intruz leciał z prędkością Mach 2 przez ponad godzinę. „To niemożliwe” – argumentował jeden ze starszych inżynierów podczas gorącej sesji w 1968 roku.

„Jeśli używają standardowych silników turboodrzutowych, temperatura na wlocie turbiny przekroczyłaby temperaturę topnienia stopów. Silnik powinien skroplić się po 10 minutach lotu”. Śledztwo rozbiło się na różne teorie, każda bardziej desperacka od poprzedniej. Pierwsza teoria głosiła, że ​​Amerykanie opracowali samolot z napędem jądrowym. Obawy te krążyły od lat 50. XX wieku. Reaktor jądrowy nie musiałby spalać paliwa w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. Mógłby ogrzewać powietrze w nieskończoność. To wyjaśniałoby nieograniczony zasięg i wysoką prędkość, ale detektory promieniowania na radzieckich patrolach granicznych niczego nie wykryły.

Żadnego śladu izotopów, żadnego żarzącego się spalin. Teorię odrzucono. Ale strach pozostał. Druga teoria głosiła, że ​​samolot był w rzeczywistości szybowcem rakietowym podobnym do eksperymentalnego X-15. Być może został zrzucony z ogromnego bombowca, odpalił silnik rakietowy, aby przelecieć przez granicę, a następnie szybował z powrotem. Jednak śledzenie radarowe temu przeczyło. Obiekt nie szybował. Przyspieszał poza zakrętami. Wznosił się z dużą prędkością. Szybowiec traci energię. Ta maszyna generowała ją dowolnie.

Śledztwo przeniosło się z tablicy do kokpitu. Radzieckie Siły Powietrzne otrzymały rozkaz wizualnej identyfikacji celu za wszelką cenę. Musieli zobaczyć silniki. Musieli dowiedzieć się, czy są ślady przypaleń, dziwne wloty powietrza lub dysze rakietowe. Ten rozkaz doprowadził do jednych z najbardziej frustrujących przechwytów w historii lotnictwa. Radzieccy piloci latający nowym samolotem MiG 25, Foxbatem, byli jedynymi, którzy mieli choćby cień szansy na jego złapanie. Foxbat był arcydziełem brutalnej inżynierii, stworzonym specjalnie po to, by przeciwdziałać temu zagrożeniu.

To były dwa potężne silniki z przymocowanym do nich kokpitem. Mógł osiągnąć Mark 2.8, a może Mark 3, gdyby pilot chciał rozbić samolot. Piloci jednak relacjonowali demoralizującą rzeczywistość. Aby osiągnąć wysokość intruza, MiG 25 musiał rozpędzić się do granic możliwości. Piloci opisywali „ścianę termiczną”, moment, w którym ciepło tarcia stało się tak intensywne, że szkło osłony kabiny było gorące w dotyku, nawet przez rękawice. Patrzyli na wskaźniki paliwa i obserwowali, jak igła wyraźnie opada, niczym sekundnik w zegarku.

Jeden z raportów pilota stacjonującego w Niemczech Wschodnich sugestywnie opisywał to spotkanie. Został skierowany na przechwycenie szybko poruszającego się celu nad Morzem Bałtyckim. Zwiększył prędkość swojego MiG-a 25 do Mark 2.8. Jego silniki ryczały. Dopalacze wtryskiwały surowe paliwo do układu wydechowego, aby utrzymać prędkość. Migotały kontrolki ostrzegawcze. Silnik się przegrzał. Ciśnienie hydrauliczne było krytyczne. Spojrzał w górę. 10 000 stóp nad nim. Zobaczył Blackbirda. Nie walczył. Nie wibrował. Był ciemnym, smukłym klinem poruszającym się z niesamowitą płynnością.

Pilot doniósł, że amerykański samolot zdawał się nawet nie mieć zapalonych dopalaczy w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Nie było ogromnego słupa ognia, tylko zniekształcenie powietrza za nim, niczym miraż na rozgrzanej drodze. Gdy radziecki pilot osiągnął granicę swojej obwiedni lotu, a jego silniki zaczęły gwałtownie dławić się w powietrzu o prędkości naddźwiękowej, amerykański pilot po prostu dodał gazu. Blackbird przyspieszył, pozostawiając radziecki odrzutowiec w zadymieniu.

Radziecki pilot musiał przerwać lot, szybując z powrotem do bazy z silnikami, które były praktycznie złomem, spalonymi zaledwie po kilku minutach szybkiego pościgu. Ta awaria pogłębiła tajemnicę. W Moskwie silniki MiG-a 25, Tammańskiego R15 sekund, należały do ​​najmocniejszych, jakie kiedykolwiek zbudowano. Jednak dusiły się przy takich prędkościach. Ciśnienie powietrza było zbyt wysokie. Opór powietrza był zbyt duży. Jak amerykański silnik połykał to naddźwiękowe powietrze bez zadławienia się? Radziecki wywiad zaczął podejrzewać podstęp.

Przeanalizowali smugi kondensacyjne. Ukradli fragmenty instrukcji technicznych od zewnętrznych wykonawców. Zrozumieli, że amerykański samolot, który teraz zidentyfikowali jako SR71, używał specjalnego paliwa o nazwie JP7. Jednak samo paliwo nie wyjaśniało praw fizyki. Inżynierowie z Sari zaczęli podejrzewać, że Amerykanie stosują cykl, którego nie byli w stanie odtworzyć. Czy to był silnik strumieniowy? Silnik strumieniowy nie ma ruchomych części i działa lepiej, im szybciej leci. Ale silnik strumieniowy nie może pracować przy niskich prędkościach.

Nie da się wystartować z silnikiem strumieniowym. Potrzebny jest silnik turboodrzutowy, żeby oderwać się od ziemi. Czy były to dwa silniki? Czy pilot przesiadł się w powietrzu z silnika odrzutowego na silnik strumieniowy? Zdjęcia szpiegowskie pokazywały tylko dwie dysze wydechowe, a nie cztery. Wniosek, do którego doszli, był przerażający w swojej wymowie. Amerykanie zbudowali hybrydę, transformer, maszynę, która na ziemi była normalnym odrzutowcem, ale w powietrzu przeobraziła się w coś innego. Ale przyznanie się do tego to jedno.

Zrozumienie, jak go zbudować, to była kolejna przeszkoda. Radzieckie zapóźnienia w materiałoznawstwie stanowiły poważną przeszkodę. Z trudem udało się wyprodukować tytan o wystarczająco wysokiej czystości, aby wytrzymać wysokie temperatury, nie mówiąc już o stworzeniu złożonej geometrii ruchu wymaganej dla takiego silnika. Na początku lat 70. Blackbird stał się legendą w radzieckich szeregach. Był duchem, którego nie dało się złapać. Operatorzy radarów po prostu zapisywali trasę i obserwowali, jak odlatuje, wiedząc, że nic nie mogą zrobić. Śledztwo nie doprowadziło do stworzenia broni przeciwpancernej.

Zbudowali MiG-a 25, żeby go zniszczyć. Ale MiG-25 był sprinterem próbującym dogonić maratończyka. Wiedzieli, co robi. Leciał szybciej i wyżej niż cokolwiek na Ziemi. Ale sekret silnika J58 pozostał czarną skrzynką. Nie wiedzieli, że odpowiedź tkwi nie tylko w samym silniku, ale także w jego instalacji. Nie zdawali sobie sprawy, że Amerykanie postanowili przestać walczyć z wiatrem i zamiast tego zaprosili burzę do wnętrza silnika.

Podczas gdy radzieccy inżynierowie w Moskwie ścigali duchy i debatowali nad prawami termodynamiki, rozwiązanie ich zagadki znajdowało się pod palącym słońcem w Burbank w Kalifornii. Było ukryte za siatką ogrodzeniową w oddziale Loheed Advanced Development Projects, lepiej znanym światu jako Skunk Works. W powietrzu unosił się zapach paliwa lotniczego i żywicy epoksydowej, a nie strachu. Sprawą kierował Kelly Johnson, geniusz znany z dokonywania rzeczy niemożliwych. Johnson i jego zespół szybko zdali sobie sprawę z tego, co Sowieci dopiero zaczynali podejrzewać.

Standardowe silniki odrzutowe były bezużyteczne w tej misji. Musiały lecieć z prędkością Mark 3.2, aby wyprzedzić pociski. Ale jak ustaliliśmy, przy tej prędkości powietrze wlatujące do silnika jest wystarczająco gorące, aby stopić łopatki turbiny. Amerykańskie rozwiązanie nie polegało na zbudowaniu mocniejszego silnika, który poradziłby sobie z tym upałem. Ich rozwiązaniem było zbudowanie silnika, który zmieniał swoją anatomię w trakcie lotu. Wybrali silnik Pratt & Whitney J58. Na nieruchomym stanowisku testowym J58 był mocnym, ale dość standardowym silnikiem turboodrzutowym.

Ryczał, spalał paliwo i generował ciąg. Ale magia nie tkwiła w samym silniku. Była w potężnej konstrukcji zbudowanej przed nim. Jeśli przyjrzysz się uważnie samolotowi SR71, zobaczysz dwa gigantyczne, ostre stożki wystające z wlotów silnika. Nie służą one tylko do aerodynamiki. To tajna broń. Te stożki, czyli kolce, były ruchome. Sterował nimi złożony komputer analogowy, mechaniczny mózg przekładni i krzywek, który mógł przesuwać kolce do przodu i do tyłu nawet o 26 cali.

Oto geniusz, który wprawił Sowietów w osłupienie. Gdy Blackbird stał na pasie startowym lub leciał z prędkością poddźwiękową, szpilka była zablokowana z przodu. Powietrze napływało płynnie, sprężarka kręciła się, a silnik pracował jak normalny odrzutowiec. Zasysał, ściskał, walił i dmuchał. Ale gdy pilot nacisnął przepustnicę do przodu, a samolot przekroczył znacznik 1, a potem znacznik 2, komputer się obudził. Zaczął wciągać szpilkę głębiej w gardziel silnika. Przy znaczniku 3 powietrze uderzające w przód samolotu tworzy gwałtowną, naddźwiękową falę uderzeniową.

Cofnięty kolec został idealnie ustawiony, aby przechwycić falę uderzeniową i uwięzić ją we wlocie. Zamiast pozwolić, aby fala uderzeniowa zniszczyła silnik, kształt wlotu spowolnił powietrze z prędkości Mark III do prędkości poddźwiękowych w ułamku sekundy. To drastyczne zmniejszenie prędkości przekształciło energię kinetyczną powietrza w ciśnienie. Ogromne ciśnienie. Powietrze nie tylko dostawało się do silnika, ale było wtłaczane do niego z siłą prasy hydraulicznej.

A potem pojawił się drugi trik, którego radzieccy piloci nie mogli dostrzec. Wewnątrz obudowy silnika Johnson i inżynierowie Prattton Whitney zainstalowali serię rur obejściowych. Były to w zasadzie zasuwy. Gdy ciśnienie stawało się zbyt wysokie, a powietrze zbyt gorące, by delikatne łopatki turbiny mogły sobie z nim poradzić, silnik otwierał te zasuwy. Potężny strumień supersprężonego powietrza nie przechodził przez rdzeń silnika, lecz go okrążał. Omijał sprężarkę, palniki i całą turbinę.

Został on podłączony bezpośrednio do dopalacza z tyłu samolotu. W tym momencie J58 przestał być silnikiem turboodrzutowym. Stał się silnikiem strumieniowym. W silniku strumieniowym nie jest potrzebny kompresor, ponieważ prędkość samolotu spręża powietrze. Rdzeń silnika, skomplikowany mechanizm wirujący, został zredukowany do prostej pompy, która jedynie podtrzymywała płomień. Prawdziwy ciąg pochodził z tego powietrza, które mieszało się z paliwem i zapalało w masywnej rurze wydechowej.

To wyjaśnia nieprawdopodobne zjawisko, które zaobserwowali radzieccy operatorzy radarów. W normalnym odrzutowcu, im szybciej się leci, tym ciężej musi pracować silnik, aby zasysać powietrze i tym więcej paliwa spala, aby utrzymać się w ruchu. Ale w samolocie SR71, im szybciej leciał, tym mocniej powietrze wtłaczało się do silnika. Silnik musiał wykonać mniej pracy na poziomie Mark III niż na poziomie Mark 1. Sprawność wzrosła. Na poziomie Mark 3.2, konstrukcja wlotu, która zawierała kolce i klapy obejściowe, generowała 80% całkowitego ciągu.

Silniki praktycznie jechały na luzie, popychane przez samą siłę połykanego powietrza. To był cykl, którego Sowieci nie byli w stanie odtworzyć. Amerykanie zamienili miażdżące ciśnienie powietrza w źródło napędu. Do zasilania tej bestii nie mogli używać zwykłej nafty, która w takich temperaturach wrzałaby i wybuchała w zbiornikach. Opracowali JP7, paliwo tak stabilne, że można było wrzucić zapaloną zapałkę do wiadra z nim wypełnionego, a ono się nie zapalało.

Aby go zapalić, musieli wstrzyknąć substancję chemiczną o nazwie trietyloaran, czyli TB, która eksplodowała w kontakcie z powietrzem, tworząc charakterystyczny zielony błysk, widoczny na nagraniach z rozruchu Blackbirda. Podczas gdy Sowieci próbowali zbudować silniki o brutalnej sile, Amerykanie zbudowali instrument muzyczny. Wymagał on precyzyjnego strojenia. Jeśli skok był przesunięty o ułamek cala, fala uderzeniowa nie zostałaby uruchomiona, wyrzucona z przodu silnika, powodując gwałtowne odchylenie samolotu od kursu i potencjalne rozbicie.

Ale kiedy to zadziałało, a zadziałało, było nietykalne. Piloci w kombinezonach SR71, lecąc na wysokości 85 000 stóp, lecieli jedyną maszyną w historii, która stawała się lepsza, silniejsza i wydajniejsza w miarę zbliżania się do granic możliwości fizyki. Latali cudem inżynierii, który zamieniał atmosferę w paliwo. A na dole radziecki pościg miał się właśnie rozbić o ścianę. Punkt zwrotny nastąpił nie w laboratorium, ale w przerażającym raporcie radzieckiego pilota, który doprowadził dumę ZSRR do granic wytrzymałości.

Jest rok 1972. Miejscem akcji jest przestrzeń powietrzna nad Półwyspem Synaj. Związek Radziecki wysłał do Egiptu swoją tajną broń, MiG-a 25 Foxbat, aby zwalczać izraelskie myśliwce-widma, ale ich prawdziwym celem są wysoko latające amerykańskie samoloty rozpoznawcze. Radziecki pilot o kodzie wywoławczym 831 zostaje skierowany na przechwycenie celu poruszającego się na północ z prędkością Mark 3.2. To jest konfrontacja, na którą czekał Kreml. MiG-25 jest w pełni zatankowany, uzbrojony i rozbrojony, aby przyspieszyć. Pilot uruchamia dopalacze.

Potężne silniki Tumansmansky’ego ryczą, spalając galony paliwa na sekundę. MiG 25 przyspiesza przez barierę dźwięku, przekraczając poziom 2. Przyspieszenie jest gwałtowne. Samolot drży, przebijając się przez gęstą dolną atmosferę. Na wysokości 12 000 metrów pilot wykonuje poziom 2.5. Spogląda na przyrządy. Wskaźniki temperatury silnika zbliżają się do czerwonej strefy. Zapalają się kontrolki ostrzegawcze przed przegrzaniem. Ma ścisłe polecenie. Nie przekraczać poziomu 2.8 przez dłużej niż 3 minuty.

Jeśli poleci szybciej, silniki zassą własne łopatki sprężarki. Ale cel wciąż jest nad nim. I co najważniejsze, odjeżdża. Pilot podejmuje desperacką decyzję. Omija ograniczniki bezpieczeństwa. Przesuwa przepustnicę poza ogranicznik, wyrzucając surowe paliwo do rury wydechowej. MIG 25 osiąga Mark 3.2. Samolot ryczy. Farba na stożku przednim zaczyna pękać od ciepła tarcia. Szyba kokpitu emituje ciepło jak otwarte drzwiczki piekarnika.

A potem widzi go przez mgłę dużej wysokości. Dostrzega SR71. Nie wibruje. Nie szamocze się. Wygląda jak srebrna strzałka zawieszona w nieruchomym oleju. I wtedy radziecki pilot jest świadkiem niemożliwego. Widzi, jak zmieniają się smugi spalin amerykańskiego samolotu. Zacieśniają się. Zmieniają się w serię idealnie świecących diamentów, diamentów uderzeniowych ciągnących się za silnikami. SR71 nie przechyla się ani nie nurkuje. Po prostu przyspiesza. Oddala się od MiG-a 25.

Radziecki pilot bezradnie obserwuje, jak amerykański samolot znika w krzywiźnie Ziemi. Jego własne silniki zaczynają gwałtownie pracować. Huk, bum, bum. Sprężarka gaśnie, wydając dźwięk przypominający wystrzał z armaty. Odcina przepustnicę i nurkuje, modląc się, by jego samolot się nie rozpadł. Kiedy ląduje w Egipcie, obsługa naziemna jest przerażona. Silniki MiG-a 25 są zniszczone. Turbiny są stopione ze sobą. Temperatura była tak wysoka, że ​​wypaczyła stalowy kadłub. Samolot jest wrakiem.

Leciał z prędkością Mark III przez 5 minut i praktycznie sam się zabił, dokonując tego. Raport z tego incydentu trafił na biurko głównego konstruktora w biurze Mikojena Gurowicza w Moskwie. I tu w końcu nastąpił szok. Raporty wywiadu w końcu poskładały w całość mechanizm silnika J58. Położyli schematy amerykańskiego silnika obok wraków swoich silników MiG-25. Uświadomienie sobie tego było ciosem w radzieckie ego.

Nie walczą z presją, jak donosił starszy analityk, wpatrując się w schematy rur obejściowych. Oni na niej surfują. Sowieci zdali sobie sprawę, że podczas gdy ich piloci ryzykowali życie, odpychając ścianę powietrza, Amerykanie zbudowali maszynę, która ją połyka. Zrozumieli teraz, że wydajność silnika SR71 rosła wraz z prędkością. W wersji Mark III SR71 spalał mniej paliwa na milę niż w wersji Mark 2.

Znajdował się w swoim naturalnym środowisku. Dla porównania, MiG-25 tonął. Ale sytuacja stała się jeszcze gorsza. Aby zbudować samolot, który wytrzymałby ciągłe upały, 500°C na poszyciu, 1000°C w spalinach, nie można użyć aluminium. Przy takich prędkościach aluminium zamienia się w miękką masę. Potrzebny jest tytan. Związek Radziecki dysponował największymi na świecie złożami rudy tytanu. Był to strategiczny metal, ściśle kontrolowany. Zakładano, że Amerykanie, którzy mieli bardzo mało tytanu, będą zmuszeni użyć ciężkiej stali, takiej jak MiG-25, albo się poddać.

Potem pojawił się ostatni, upokarzający element układanki. KGB odkryło sieć firm-słupów. Fikcyjne korporacje zakładane w krajach trzeciego świata, rzekomo kupujące tytan do pieców do pizzy i ram rowerowych. Szybki trop doprowadził z powrotem do CIA. Cisza w salach konferencyjnych Kremla była ogłuszająca. Związek Radziecki sprzedał Stanom Zjednoczonym ten sam metal, który posłużył do budowy samolotu szpiegowskiego, który teraz ich upokarzał. Wydobyli rudę, uszlachetnili ją i wysłali wrogowi, który wykorzystał ją do budowy kadłuba zdolnego wytrzymać temperaturę, która stopiła MiG-a 25.

Niemożliwy silnik znajdował się w skradzionym nadwoziu. Daremność sowieckiej odpowiedzi stała się teraz oczywista. Zbudowali MiG-a 25 Foxbata jako kontratak. Była to przerażająca maszyna sama w sobie, szybka, uzbrojona w potężne pociski i wytrzymała. Ale była to maszyna przechwytująca do obrony punktowej. Potrafiła dobiec do rogu ulicy, szczeknąć i wrócić. SR71 był maratończykiem, który mógł przebiec cały dystans sprintem. Sowieci próbowali ulepszyć swoje pociski.

System S200 został zaprojektowany z potężną głowicą bojową specjalnie po to, by dotrzeć do Blackbirda. Opracowali samolot MIG 31, znacznie bardziej zaawansowany myśliwiec przechwytujący z radarem z anteną fazowaną i łączami danych zaprojektowanymi do polowania w grupach. Jednak fizyka pozostała ostateczną barierą. Nawet w przypadku MiG-a 31, okno przechwytywania trwało kilka sekund. Jeśli obliczenia byłyby błędne o jeden stopień, pocisk chybiłby celu. Gdyby pilot SR71 po prostu lekko obrócił, pocisk lecący z prędkością Mark 5 nie byłby w stanie skręcić wystarczająco blisko w rozrzedzonym powietrzu, aby go śledzić.

Objawienie było absolutne. Amerykanie nie tylko zbudowali szybszy samolot. Opanowali system lotu, który Sowieci mogli odwiedzać, ale w którym nie mogli żyć. Silnik J58 nie był tylko napędem. Był systemem kontroli termicznej, który wykorzystywał gwałtowną energię atmosfery do samowystarczalności. Sowieci zostali z magazynem pełnym rozbitych silników MiG-ów 25 i niebem pełnym duchów, które mogli widzieć, śledzić i nienawidzić, ale których nigdy nie mogli dotknąć. Ostateczny wynik nieba zimnej wojny można podsumować dwiema liczbami: 4000 i zero.

W ciągu trzech dekad służby, ponad 4000 pocisków zostało wystrzelonych w kierunku SR71 Blackbird. Były one wystrzeliwane z Wietnamu Północnego, Korei Północnej, Libii i znad granic Związku Radzieckiego. Każdy z nich zawiódł. Blackbird, samolot, który złamał zasady termodynamiki, nigdy nie został dotknięty ogniem wroga. Ta statystyka to nie tylko świadectwo umiejętności pilota. To matematyczny dowód na inżynieryjny mat. Pod koniec lat 80. Związek Radziecki praktycznie zbankrutował, próbując zbudować dach nad swoim imperium.

Zbudowali tysiące baz rakietowych S200 i S300. Wyprodukowali ponad 1000 myśliwców przechwytujących MiG-25 i ponad 500 zaawansowanych samolotów MiG-31. Wyszkolili całe pokolenia operatorów radarów w poszukiwaniu szybko poruszających się samolotów. Dysproporcje ekonomiczne były oszałamiające. Stany Zjednoczone zbudowały zaledwie 32 samoloty SR71, co stanowiło niewielką flotę. Jednak ta garstka czarnych odrzutowców zmusiła Związek Radziecki do wydania dziesiątek miliardów rubli na sieć obronną, która praktycznie rzecz biorąc, nie działała przeciwko głównemu celowi.

To prowadzi nas do prawdziwego dziedzictwa tajemnicy. Silnik J58 nie był jedynie systemem napędowym. Był symbolem rosnącej przepaści między dwiema odmiennymi ideologiami innowacji. Radzieckie podejście było logiczne, solidne i industrialne. Przyjrzeli się problemowi. Musimy działać szybko. I zastosowali większą moc. Zbudowali większe silniki, stalowe ramy i mocniejsze rakiety. To była filozofia brutalnej siły. To ona dała początek MiG-owi 25, wspaniałej maszynie samej w sobie, ale takiej, której możliwości były zasadniczo ograniczone przez materiały, z których była wykonana.

To był sprinter próbujący dotrzymać kroku kuli. Amerykańskie podejście, którego uosobieniem była Kelly Johnson i Skunk Works, było inne. Było eksperymentalne, kosztowne i pozornie lekkomyślne. Przyjrzeli się problemowi i postanowili zmienić fizykę środowiska. Zrozumieli, że walka z atmosferą to przegrana bitwa. Dlatego przeprojektowali silnik, aby wykorzystać siłę prędkości. Zbudowali samolot, który przeciekał paliwo na pasie startowym, ponieważ panele zostały zaprojektowane tak, aby pasowały tylko wtedy, gdy rozszerzają się pod wpływem ciepła.

Zbudowali samolot, który w locie wydłużył się o 6 cali. Zbudowali samolot, który wymagał osobnego wózka startowego z dwoma silnikami Buick V8, aby rozpędzić turbiny. Dla radzieckich inżynierów, którzy stawiają niezawodność i masową produkcję na pierwszym miejscu, SR71 był ohydztwem. Był zbyt skomplikowany, zbyt delikatny, zbyt wymagający. Nie powinien był działać, ale działał. Nie sposób przecenić psychologicznego wpływu tego faktu na radzieckie dowództwo wojskowe. Przez 25 lat żyli ze świadomością, że Amerykanie mogą przelatywać nad ich najbardziej newralgicznymi instalacjami, robić zdjęcia ich podwórka w wysokiej rozdzielczości i być w domu na kolację.

A Armia Czerwona nie mogła z tym absolutnie nic zrobić. Stworzyło to kulturę paranoi. Zmusiło ich do ukrywania swoich największych sekretów w bunkrach, wiedząc, że niebo zawsze ich obserwuje. Przyspieszyło to upadek ich gospodarki, ponieważ desperacko próbowali zniwelować pogłębiającą się z roku na rok przepaść technologiczną. Kiedy Żelazna Kurtyna w końcu upadła w 1991 roku, amerykańscy i radzieccy piloci w końcu spotkali się twarzą w twarz. Na pokazach lotniczych i konferencjach dawni wrogowie dzielili się wódką i opowieściami.

Radzieccy piloci, którzy latali na MiG-ach 25 i 31, zadawali Amerykanom to samo pytanie w kółko. Jak zapobiegaliście stopieniu się silników? Kiedy Amerykanie wyjaśniali działanie rur obejściowych, ruchomych kolców i złączy kompensacyjnych, Rosjanie często milczeli. Rozumieli zasady fizyki, ale byli zdumieni ich zuchwałością. Zdumiewało ich, że rząd zatwierdził tak ryzykowny, szalony projekt. SR71 został wycofany z użytku w 1990 roku, nie dlatego, że Sowieci go wykryli, ale dlatego, że satelity i cięcia budżetowe w końcu dokonały tego, czego nie udało się osiągnąć 4000 pocisków.

Dziś pozostałe Blackbirdy stoją w muzeach. Są zimne, ciche i nie przeciekają już paliwem. Ale jeśli staniesz obok potężnego wlotu silnika J58, patrzysz na artefakt, który wygrał zimną wojnę, nie z hukiem, a z hukiem dźwiękowym. Stoi on jako pamiątka czasów, gdy inżynierowie wpatrywali się w niemożliwą do pokonania ścianę termiczną lotu Mark III. I zamiast zawrócić, postanowili po prostu otworzyć drzwi i przejść przez nie. Sowieci spędzili dekady na poszukiwaniu broni, która zabiłaby bestię, nie zdając sobie sprawy, że bestia była napędzana tym, co próbowali chronić – samym powietrzem.