Als deutsche Piloten zum ersten Mal die Mücke jagten – und feststellten, dass sie sie nicht fangen konnten

Am 19. September 1942, in 8230 Metern Höhe über Berlin, umklammerte Oaloidnant Wilhelm Yornan mit behandschuhter Hand den Gashebel seiner Messid Bf 109 G2, während er durch sein Visier das Unmögliche beobachtete. Das britische Flugzeug vor ihm flog mit einer Geschwindigkeit, die in dieser Höhe unmöglich sein dürfte. Nicht für einen Bomber.

Sein eigener Jäger, die neueste Variante der Luftwaffe, ausgestattet mit dem 1475 PS starken DB605A-Motor, gab alles. Der Ladedruckmesser streifte den roten Bereich. Die Motortemperatur stieg in einen gefährlichen Bereich, und der Abstand vergrößerte sich weiter. „Er zieht davon“, funkte Jonan an seinen Flügelmann.

Die Worte schmeckten nach Niederlage. Der britische Bomber hatte keine Geschütztürme, keine durch den kristallklaren Septemberhimmel sichtbare Verteidigungsbewaffnung, nur einen schlanken Holzrumpf in Fotoaufklärungsblau. Zwei Motoren brummten mit einer Selbstsicherheit, die fast schon höhnisch wirkte. Der Pilot war Flight Lieutenant D.A. George Perry.

Die 105. Staffel flog mit ihrer de Havland Mosquito W4051 erst ihren vierten Einsatz dieses Typs über Deutschland. Perrys Absturz markierte den Beginn einer sechsjährigen Demütigung, die jede Schwäche der deutschen Jagdflugzeugkonstruktion schonungslos offenlegen und beweisen sollte, dass die größte Waffe manchmal nicht Panzerung oder Bewaffnung ist, sondern absolute Geschwindigkeit, die den Feind schlichtweg unerreichbar macht.

Die Demütigung begann nicht mit Kampfhandlungen, sondern mit Geheimdienstberichten, die so absurd erschienen, dass man sie kaum glauben konnte. Anfang 1941 übermittelten OBER-Agenten im neutralen Schweden Spezifikationen für einen neuen britischen Bomber, der sich in der Entwicklung befand. Die Details klangen wie Propaganda: Ein Bomber, hauptsächlich aus Holz gefertigt, genauer gesagt aus laminiertem Birkensperrholz, verleimt mit ecuadorianischem Balsaholz und kanadischer Fichte.

Keine Defensivbewaffnung, keine Geschütztürme, nur zwei Besatzungsmitglieder, die allein auf Geschwindigkeit setzten. Geschätzte Höchstgeschwindigkeit über 640 km/h in großer Höhe. Das technische Gutachten des Reichsluftfahrtministeriums vom März 1941 verwarf das Konzept gänzlich. Hedman Friedrich Lang, ein Luftfahrtingenieur, der mit der Bewertung ausländischer Flugzeugentwicklungen beauftragt war, schrieb in seinem Bericht: „Die Briten behaupten Geschwindigkeiten, die jeden derzeit im Einsatz befindlichen Jäger übertreffen.“

Dies ist entweder gezielte Desinformation oder spiegelt verzweifelte Ressourcenknappheit wider, die sie zwang, Bomber aus Holz zu bauen. Sollte dieses Flugzeug existieren, zeugt es von wirtschaftlicher Schwäche, nicht von technischer Innovation. Die Annahme war nachvollziehbar. Deutschland hatte mit Flugzeugen wie der Hankl He 1 und der Dornier D 17 Pionierarbeit im modernen Bomberbau geleistet.

Es handelte sich um vollwertige Militärmaschinen mit defensiver Bewaffnung und Panzerung. Die Vorstellung, Großbritannien würde wieder auf Holzkonstruktionen zurückgreifen, schien die Nazi-Propaganda vom Niedergang der britischen Industrie zu bestätigen. Die „Moskito“ wurde zum Gespött, noch bevor sie jemand zu Gesicht bekommen hatte. Piloten nannten sie verächtlich den „Holzbomber“.

Manche nannten es „Englisher Merble“, englische Möbel. Der Spott sollte genau bis zum ersten Abfangversuch anhalten. Als George Perry an jenem Septembermorgen über Berlin flog, bewies er, was der deutsche Geheimdienst verworfen hatte. Seine Route führte ihn über die Nordsee und dann in 8.230 Metern Höhe nach Süden in Richtung der Hauptstadt.

Eine Flughöhe, in der die Luft dünn genug war, um deutsche Jagdflugzeuge zu fordern, aber ideal für die Merlin-21-Motoren mit ihren zweistufigen Turboladern. Das Berliner Radarnetz erfasste den Eindringling um 08:47 Uhr und meldete ein einzelnes Objekt, das sich mit unmöglicher Geschwindigkeit bewegte. Die Fluglotsen schickten 12 Bf 109G von Yagdashmada 27 in die Luft, die steil aufstiegen, um das Flugzeug abzufangen.

Wilhelm Jonan führte die erste Schwadron zum Kontakt. Er sichtete die Mosquito in 6 Meilen Entfernung und gab Vollgas. Die Gustav-Variante war Deutschlands fortschrittlichster Jäger und erreichte in optimaler Flughöhe eine Geschwindigkeit von 406 Meilen pro Stunde. Jonan flog seit 1940 Kampfeinsätze, überlebte die Luftschlacht um England und erzielte 23 Luftsiege.

Er verstand die Geometrie des Abfangmanövers perfekt. Doch all dieses Wissen spielte angesichts dessen, was als Nächstes geschah, keine Rolle mehr. Die Mosquito hielt Kurs auf ihre fotografischen Ziele. Jonan näherte sich bis auf drei Meilen, dann zwei, und beobachtete, wie das britische Flugzeug größer wurde. Bei einer Meile bereitete er sich darauf vor, das Feuer zu eröffnen. Da gab George Perry Gas, und die Mosquito beschleunigte.

Nicht allmählich, sondern mit sofortiger Reaktion. Die Lücke begann sich zu öffnen. Jonan gab Vollgas und schaltete in den Notbetrieb. Sein Fahrtmesser zeigte über 400 Meilen pro Stunde an. Die Mosquito setzte sich unbeirrt ab. Acht Minuten lang verfolgte Jonan sie mit Höchstleistung. Während die Motortemperatur in den roten Bereich stieg und der Treibstoffverbrauch gefährliche Werte erreichte, hielt die Mosquito scheinbar komfortabel ihre Reisegeschwindigkeit.

Keine Anzeichen von Überlastung, nur ein ruhiger Flug, der die deutsche Verfolgung hinter sich ließ. In 8230 Metern Höhe ließ die Leistung der BF 109G bereits nach. Der Lader musste härter arbeiten, um die dünne Luft zu verdichten. Die Leistung sank. Die zweistufigen Merlin-Motoren der Mosquito, speziell für den Betrieb in großen Höhen entwickelt, hielten ihre Nennleistung, wo die einstufigen Lader der deutschen Flugzeuge an ihre Grenzen stießen.

Yonaan brach die Verfolgung um 09:03 Uhr ab. Sein Treibstoffvorrat war kritisch, die Motortemperatur gefährlich. Er sah zu, wie die Maschine unversehrt und gemächlich Richtung Berlin verschwand, als wären die Anstrengungen seines gesamten Stabes vergeblich gewesen. Der Gefechtsbericht, den er am Nachmittag verfasste, war in seinen Implikationen verheerend. Abfangversuch in 8.230 Metern Höhe. Feindliches Flugzeug hielt eine Geschwindigkeit über unserer maximalen Dauerleistung und konnte trotz achtminütigem Notbetrieb nicht in Waffenreichweite gelangen.

Das Flugzeug schien aus Holz zu sein, zweimotorig und unbewaffnet. Die Geschwindigkeit wurde auf mindestens 675 km/h geschätzt. Der Bericht erreichte das Hauptquartier der Yagd Gashvatada 27 und durchlief dann die Bürokratie der Luftwaffe bis nach Berlin. Auf jeder Ebene lasen die Offiziere Jonans Bericht mit wachsendem Unglauben. Ein hölzerner Bomber, der die Bf 109G überholte.

Es wurden alle möglichen Erklärungen vorgeschlagen, nur nicht die naheliegendste: Großbritannien hatte ein Flugzeug gebaut, das deutlich schneller war als Deutschlands bester Jäger. Es folgten rasch weitere Begegnungen, die Jonans Erfahrung bestätigten und ihn noch mehr demütigten als die vorherige. Bis Dezember 1942 hatten sich die Mosquito-Einsätze über Deutschland dramatisch ausgeweitet.

Die 105. Staffel flog regelmäßig Aufklärungsmissionen. Die 139. Staffel schloss sich ihnen mit für Bomben umgerüsteten Mosquitos an und flog präzise Tagesangriffe. Jede Mission verlief nach demselben Muster. Deutsche Radargeräte erfassten sie. Jagdflugzeuge stiegen auf. Abfangversuche scheiterten. Die Mosquitos erfüllten ihre Missionen und kehrten unversehrt nach England zurück.

Ihre einzigen Verluste resultierten aus technischen Defekten oder Navigationsfehlern, nie aus dem Abfangen durch deutsche Jagdflugzeuge. Die Krise erreichte Hermann Guring während einer Besprechung im Dezember in der Karenhalle, bei der die Kommandeure der Jagdgeschwader ihre Einsatzberichte vorstellten. Der Obergefreite Herbert Elerfeld, Kommandant der Yagdashada Ein, schilderte die Lage unmissverständlich.

Der britische Holzbomber operiert ungehindert über Deutschland. Unsere Jäger können ihn in seinen Flughöhen nicht abfangen. Wenn wir ihn doch einmal erreichen, entkommt er einfach. Wir haben in den letzten zwei Monaten 43 Abfangversuche unternommen. Kein einziger erfolgreicher. Gurings Reaktion war erwartungsgemäße Wut. Der Reichsmarschall hatte Hitler die Lufthoheit über Deutschland versprochen und dem deutschen Volk versichert, dass feindliche Bomber niemals das Reich erreichen würden.

Nun ließ ein britisches Holzflugzeug diese Versprechen absurd erscheinen. Er forderte sofortige Lösungen. Ingenieure wurden beauftragt zu untersuchen, wie eine Holzkonstruktion eine solche Leistung erbringen konnte. Jagdflugzeugeinheiten erhielten Anweisungen, Taktiken speziell zur Mückenbekämpfung zu entwickeln. Die technische Untersuchung brachte unbequeme Wahrheiten ans Licht.

Ein Team des Rice Luftvart Ministeriums unter der Leitung von Deepling Friedrich Syler analysierte die verfügbaren Informationen zur Konstruktion der Mosquito. Ihre Entdeckung war kein britischer Technologiedurchbruch, sondern britischer Pragmatismus. Die Holzkonstruktion war ein Meisterwerk struktureller Effizienz. Fachgerecht verleimtes Schichtholz bot ein mit Aluminium vergleichbares Festigkeits-/Zugfestigkeitsverhältnis und war gleichzeitig einfacher herzustellen.

Der Verzicht auf Metall bedeutete, dass keine Aluminiumvorräte für Jagdflugzeuge benötigt wurden. Noch beunruhigender war die Erkenntnis der Gewichtsersparnis. Jeder Geschützturm eines herkömmlichen Bombers erhöhte das Gewicht, benötigte Besatzungsplätze und erzeugte Luftwiderstand. Die Mosquito verzichtete einfach auf all das und setzte darauf, dass Geschwindigkeit einen besseren Schutz als Geschütze bieten würde.

Das eingesparte Gewicht wurde in Treibstoff und Strukturfestigkeit investiert. Sealers Bericht kam zu dem Schluss: „Die Briten haben ein Flugzeug entwickelt, das für einen einzigen Zweck optimiert ist: schnell fliegen und überleben. Und das ist ihnen gelungen. Unsere konventionellen Bomberkonstruktionen priorisieren die Überlebensfähigkeit durch defensive Bewaffnung. Die Konstruktionsphilosophie der Mosquito macht diesen Ansatz überflüssig.“

Die deutsche Jagdflugzeugentwicklung folgte anderen Annahmen. Die Bf 109 war auf Steigrate, Manövrierfähigkeit und Feuerkraft optimiert. Geschwindigkeit war zweitrangig. Die Focal Wolf Fw 190 war in niedrigen Höhen schneller, hatte aber oberhalb von 6.000 Metern (20.000 Fuß) Probleme, da ihr BMW 801-Sternmotor an Leistung verlor. Beide Flugzeuge waren nicht dafür ausgelegt, schnelle Bomber über längere Zeiträume in großer Höhe zu verfolgen.

Die Mosquito hatte die Schwachstelle in der deutschen Jagdfliegerei gefunden und nutzte sie gnadenlos aus. Am 30. Januar 1943 erreichte die Demütigung ihren Höhepunkt. Hermon Guring sollte um 11:00 Uhr vormittags in Berlin per Radio eine Rede an das deutsche Volk halten, um des zehnten Jahrestages von Hitlers Machtergreifung zu gedenken. In seiner Rede sollte er die Stärke der Luftwaffe und die deutsche Luftüberlegenheit betonen.

Um 11:03 Uhr, als Guring zu sprechen begann, erschienen drei Mosquito-Jets der 105. Staffel in 7.620 Metern Höhe über Berlin. Ihr Timing war perfekt, koordiniert, um die Übertragung zu unterbrechen. Die Mosquito-Jets trugen keine Bomben, nur Kameras und britische psychologische Kriegsführung. Sie flogen in Formation über dem Stadtzentrum, während deutsche Flakbatterien nutzlos feuerten und Granaten Tausende Meter tiefer explodierten.

Die Jagdleitstelle schickte 16 Jagdflugzeuge in die Luft. Die Mosquitos beendeten ihren Fotoaufklärungsflug, drehten nach Westen ab und beschleunigten Richtung Heimat. Kein einziges deutsches Jagdflugzeug gelangte in Schussweite. Der gesamte Abfangversuch war vom Boden aus sichtbar. Berliner mussten mit ansehen, wie ihre hochgelobte Luftwaffe am helllichten Tag scheiterte.

Die Radiosendung lief weiter, doch Gurings Stimme verriet eine kaum gezügelte Wut. Er verhaspelte sich, verlor den Faden seiner Rede. Jeder Zuhörer wusste, was soeben geschehen war. Britische Bomber waren über Berlin geflogen, während der Reichsmarschall sprach, und deutsche Jagdflugzeuge konnten sie nicht erreichen. Der Propagandaschaden war verheerend.

Gurings Zorn verlangte nach Taten. Am 4. Februar 1943 befahl er die Aufstellung zweier spezialisierter Jagdgeschwader, die ausschließlich der Bekämpfung von Mosquito-Flugzeugen dienen sollten. Die Yagd Gushvvada 25 sollte von Oberlo Loitnant Herbert Elilfeld kommandiert werden, einem erfahrenen Jagdflieger mit 132 Luftsiegen. Die Yagd Gushvvada 50 sollte von Oustloitant Herman Grath geführt werden, einem Träger des Ritterkreuzes mit Eichenlaub und Schwertern, dem 212 Luftsiege zugeschrieben wurden.

Beide Einheiten sollten mit modernster Ausrüstung und völliger taktischer Freiheit ausgestattet werden. Die Aufgabe war simpel und unmöglich: die Mücken stoppen. Eklfeld richtete das Hauptquartier des Jagdgeschwaders 25 auf dem Flugplatz Verojan bei Berlin ein. Seine Einheit erhielt Bf 109G6-Varianten mit MW50-Methanol-Wassereinspritzsystemen, die die Motorleistung kurzzeitig auf 1800 PS steigern konnten.

Die Modifikation ermöglichte möglicherweise eine zusätzliche Geschwindigkeit von 32 km/h in der Höhe. Das Trainingsprogramm legte Wert auf Taktiken, die konventionelle Jagdflieger nie übten: Positionierung vor den vorhergesagten Angriffsrouten der Moskitos, Aufstieg auf Höhe lange vor dem Eintreffen des Feindes und Treibstoffersparnis für die entscheidende Abfangphase. Der erste Einsatz der JG 25 fand am 19. Februar 1943 statt.

Das Radar erfasste um 08:47 Uhr eine einzelne Mosquito, die sich Berlin näherte. Eklfeld schickte acht Kampfflugzeuge in die Luft und positionierte sie in 8.500 Metern Höhe entlang der vorhergesagten Route. Die Mosquito erschien genau dort, wo die Geheimdiensterkenntnisse sie vermutet hatten. Eklfeld leitete den Angriff persönlich und stürzte sich mit drei Flugzeugen, die auf über 720 km/h beschleunigten, aus der Luft herab.

Am tiefsten Punkt seines Sturzfluges näherte er sich bis auf 800 Meter. Dann ging er in einen horizontalen Verfolgungsflug über. Sein Geschwindigkeitsvorteil schwand, und die Mosquito entkam ihm mühelos. Isfelds Gefechtsbericht dokumentierte das Scheitern präzise. Feindliche Flugzeuge hielten im Horizontalflug in 26.000 Fuß Höhe eine Geschwindigkeit von etwa 410 mph.

Unser Angriff von oben brachte uns durch den Sturzflug einen kurzzeitigen Geschwindigkeitsvorteil, der jedoch innerhalb von 60 Sekunden verpuffte. Die maximale Dauergeschwindigkeit der BF109G6 in dieser Höhe beträgt etwa 628 km/h. Das gegnerische Flugzeug verfügt somit über einen Geschwindigkeitsvorteil von 32 km/h, der eine anhaltende Verfolgung unmöglich macht.

Die Möglichkeit zum Feuern bestand auf maximale Entfernung für etwa vier Sekunden. Die Treffgenauigkeit auf 800 Meter gegen ein sich schnell bewegendes Ziel war praktisch null. In den folgenden Monaten unternahm das JG25 unzählige Abfangversuche. Sie verfeinerten ihre Taktiken, verbesserten ihre Positionierung und sammelten Erfahrung. An der grundlegenden Situation änderte sich jedoch nichts.

Die Mosquito war schneller, und Geschwindigkeit bot absoluten Schutz. Bis November 1943 hatte die JG 25 genau zwei Mosquito-Abschüsse erzielt, beide gegen Flugzeuge, die aufgrund technischer Probleme langsamer fliegen mussten. Die Einheit hatte neun Jagdflugzeuge verloren, nicht an Mosquitos, sondern an Begleitjäger der RAF. Die spezialisierte Anti-Mosquito-Einheit opferte sich auf, um einen Gegner zu fangen, den sie nicht erreichen konnte.

Im November 1943 wurde das Jagdgeschwader 25 (JG 25) aufgelöst. Das Scheitern zwang die deutschen Ingenieure, sich unangenehmen Fragen zu stellen. Diplom-Ingenieur Kurt Tank, Chefkonstrukteur bei Foca Wolf, erkannte das Problem mit schonungsloser Klarheit. In einem Schreiben vom März 1943 schrieb er: „Unsere Jagdflugzeuge sind für den Kampf gegen Bomberverbände optimiert. Wir haben Bewaffnung, Panzerung und Manövrierfähigkeit priorisiert.“

Die Mosquito beweist, dass ein rein auf Geschwindigkeit optimiertes Flugzeug eine Fähigkeit entwickelt, der wir mit unseren aktuellen Konstruktionen nichts entgegensetzen können. Die Entwicklung eines Abfangjägers, der die Mosquito abfangen kann, erfordert eine grundlegende Neukonstruktion. Das wird Jahre dauern. Diese Zeit haben wir nicht. Tanks eigener Lösungsansatz war die TA 152H, ein Höhenjäger, der auf der FW 190D basierte.

Das Flugzeug verfügte über eine verlängerte Spannweite, ein Druckcockpit und den Junkers Jumo 213E-Motor mit MW50-Einspritzung, der 250 PS leistete. Theoretisch sollte die TA 152H in 12.500 m Höhe 760 km/h erreichen – eine Leistung, die den Mosquito-Einsatz hätte dominieren sollen. Doch die Entwicklung kostete Deutschland wertvolle Zeit.

Die ersten TA 152 erreichten die Einsatzverbände im Januar 1945, zwei Jahre nachdem Guring sofortige Lösungen angeordnet hatte. Insgesamt wurden etwa 150 Flugzeuge produziert. Die wenigen, die im Einsatz flogen, gerieten zweimal in Begegnungen mit der Mosquito, ohne jedoch einen Abschuss zu erzielen. Messmid verfolgte die Entwicklung des Düsenjägers Mi 262 und versprach Geschwindigkeiten, die die Leistung der Mosquito irrelevant machen würden.

Mit einer Geschwindigkeit von 870 km/h konnte der Jet jedes Ziel einholen. Technische Schwierigkeiten verzögerten jedoch den operativen Einsatz bis 1944. Selbst dann blieb die Wirkung der Mi-262 minimal. Der enorme Treibstoffverbrauch begrenzte die Einsatzzeit auf unter eine Stunde. Die Triebwerke mussten alle 25 Stunden überholt werden. Am kritischsten war jedoch ihre Verwundbarkeit bei Start und Landung.

Die wenigen Mi-262-Piloten, die gegen Mosquito-Jäger kämpften, mussten feststellen, dass Geschwindigkeit allein nicht ausreichte. Leutnant Fritz Müller von der Jagdstaffel Gashwatada 7 unternahm am 14. Februar 1945 über Bremen einen Abfangversuch. Er sichtete die Mosquito in 8.530 Metern Höhe. Sein Jet beschleunigte auf über 800 km/h. Die Besatzung der Mosquito sah ihn kommen und drehte ab.

Nicht dramatisch, sondern einfach eine gleichmäßige Kurve, der der Jet nicht folgen konnte. Bei 800 km/h war die Kurve der Mi-262 sanft oder unmöglich. Müller verfehlte sein Ziel, verlor es aus den Augen und kehrte zur Basis zurück, ohne einen Schuss abgegeben zu haben. Hermann Gurings Wut auf die „Moskito“ wurde legendär. Am 18. März 1943, während einer Rede vor führenden Persönlichkeiten der deutschen Luftfahrtindustrie in der Karenhalle, hielt eine Stenografin seine Worte wortwörtlich fest.

Es macht mich wütend, wenn ich die Mücke sehe. Ich werde grün und gelb vor Neid. Die Briten, die sich Aluminium viel besser leisten können als wir, bauen ein wunderschönes Holzflugzeug zusammen, das dort jede Klavierfabrik baut, und sie geben ihm eine Geschwindigkeit, die sie jetzt noch einmal erhöht haben.

Was halten Sie davon? Es gibt nichts, was die Briten nicht haben. Sie haben die Genies, und wir haben die Dummköpfe. Diese Aussage machte in deutschen Luftfahrtkreisen die Runde. Trotz aller Versuche, sie zu unterdrücken, erkannten Piloten und Ingenieure, was Guring eingeräumt hatte: Der britische Pragmatismus hatte den deutschen Technologiestolz besiegt.

Die Mosquito war nicht aufgrund fortschrittlicher Technologie oder geheimer Waffen überlegen. Ihre Überlegenheit beruhte darauf, dass De Havland die genauen Missionsanforderungen definiert und ein Flugzeug entwickelt hatte, das diese perfekt erfüllte, indem alles geopfert wurde, was nicht zu Geschwindigkeit und Überleben beitrug. Die Holzkonstruktion, die der deutsche Geheimdienst als wirtschaftliche Schwäche abgetan hatte, erwies sich als genialer Konstruktionsentwurf.

Schichtholz bot ein ausgezeichnetes Verhältnis von Festigkeit zu Belastbarkeit, absorbierte Gefechtsschäden besser als Aluminium und vereinfachte Reparaturen im Feld. Mehrere Mosquito-Flugzeuge kehrten mit Schäden nach England zurück, die Metallflugzeuge zum Absturz gebracht hätten. Eine Maschine der 105. Staffel landete mit über 200 Einschusslöchern; die Holzkonstruktion war zwar zerfetzt, aber intakt, und die Besatzung konnte unverletzt aussteigen.

Noch wichtiger war jedoch, dass die Holzbauweise die Produktion auf Standorte verteilte, die nicht mit der Jagdflugzeugproduktion konkurrierten. Möbelfabriken, Bootsbauer und Klavierhersteller in ganz Großbritannien montierten Mosquitos. De Havland baute während des Krieges fast 8.000 Mosquitos. Diese Produktion belastete weder die Aluminiumversorgung noch die Produktion von Spitfire oder Lancaster.

Deutschland, das ständig unter Aluminiummangel litt, hätte eine vergleichbare Produktion in Metallbauweise niemals aufrechterhalten können. Mitte 1944 hatte sich die Mosquito deutlich weiterentwickelt und war nicht mehr das Flugzeug, das erstmals über Berlin zum Einsatz kam. Die Bombervariante B-16 trug eine 1814 kg schwere Bombe. Der Jagdbomber FBI war zusätzlich mit 420-mm-Kanonen und Raketen bewaffnet.

Varianten des Nachtjägers nutzten Bordradar zur Jagd auf deutsche Bomber. Jede Variante behielt ihren entscheidenden Vorteil: die Geschwindigkeit, die sie bei korrekter Flugweise unangreifbar machte. Ihre verheerendste Rolle entfaltete sich, als die Mosquitos begannen, Angriffe des RAF Bomber Command anzuführen und Ziele mit farbigen Leuchtraketen zu markieren. Deutsche Nachtjäger, die zum Abfangen aufstiegen, jagten stattdessen die Mosquitos und positionierten sich dadurch schlecht für die nachfolgenden Lancasters und Halifaxes.

General Litnant Adolf Galand, General De Yakfleager mit 104 Luftsiegen, schrieb in einem Bericht an Guring vom Mai 1944: „Die Mosquito verkörpert die britische Konstruktionsphilosophie in ihrer effektivsten Form. Man definierte eine Mission und baute ein Flugzeug, das ausschließlich für diese Mission optimiert war. Unsere Flugzeuge hingegen versuchen, mehrere Aufgaben zu erfüllen und schwere Bewaffnung und Panzerung zu tragen.“

Das Ergebnis ist, dass wir kein Flugzeug besitzen, das die Mission der Mücke erfüllen kann. Noch gravierender ist, dass wir kein Flugzeug haben, das die Mücke stoppen kann. Dies stellt ein grundlegendes Versagen unseres Konstruktionsansatzes dar, das sich mit den vorhandenen Ressourcen und im Zeitrahmen nicht beheben lässt. Galans Einschätzung war zwar professionell und sachlich, aber sie bedeutete ein Eingeständnis der Niederlage.

Die Luftwaffe, die Europa 1940 in Angst und Schrecken versetzt, die Pionierarbeit im modernen Luftkrieg geleistet und die polnische, französische und anfangs auch die sowjetische Luftwaffe vernichtet hatte, konnte einem britischen Bomber aus Holz nichts entgegensetzen. Die Demütigung war taktischer, technologischer und psychologischer Natur. Jeder deutsche Zivilist, der die Moskitos unversehrt über den Himmel huschen sah, verstand, dass die Behauptungen der Luftwaffe über die Lufthoheit reine Propaganda waren.

Der Erfolg der Mosquito zwang die deutsche Militärführung, sich unbequemen Wahrheiten zu stellen. Jedes Flugzeug stellt einen Kompromiss zwischen Geschwindigkeit, Reichweite, Bewaffnung, Panzerung und Manövrierfähigkeit dar. Deutsche Bomber priorisierten die Überlebensfähigkeit durch defensive Bewaffnung und nahmen dafür Gewichtsnachteile in Kauf, die die Leistung beeinträchtigten.

Deutsche Jagdflugzeuge setzten auf Feuerkraft und Panzerung. Britische Konstrukteure der Mosquito verfolgten einen anderen Ansatz: Höchstgeschwindigkeit, alles andere auf ein Minimum reduziert. Die Kampfergebnisse gaben ihnen Recht. Vor allem aber demonstrierte die Mosquito industrielle Effizienz. Deutschland konnte da nicht mithalten. Die Holzkonstruktion schloss Konkurrenz um Aluminium bei der Jagdflugzeugproduktion aus.

Der Einsatz ungelernter Arbeitskräfte verhinderte, dass Fachkräfte in der Produktion überlastet wurden. Einfache Konstruktionen reduzierten den Schulungsaufwand bei Reparaturen. Jeder Aspekt spiegelte das britische Verständnis wider, dass ein Sieg in einem langen Krieg neben taktischer Effektivität auch eine nachhaltige Produktion erforderte. Deutschland, das komplexe Flugzeuge mit Fachkräften und knappen Materialien baute, konnte die Produktion nicht aufrechterhalten, als alliierte Bombenangriffe die Lieferketten unterbrachen.

Die strategischen Auswirkungen reichten weit über die direkten militärischen Folgen hinaus. Jeder Jagdflieger, der zur Verfolgung der Moskitos aufstieg, stand nicht mehr zur Abwehr schwerer Bomber zur Verfügung. Jede Radarstation, die die schnellen Angreifer verfolgte, war nicht auf die Hauptverbände ausgerichtet. Jede Flugabwehrbatterie, die nutzlos auf die Moskitos feuerte, verschwendete Munition, die Deutschland zunehmend nicht mehr entbehren konnte.

Der hölzerne Bomber richtete Chaos in der deutschen Luftverteidigung an und trug so maßgeblich zum Erfolg jeder alliierten Operation bei. Technische Analysen erbeuteter Mosquitos, nachdem Deutschland 1944 endlich intakte Exemplare erlangt hatte, ergaben keine Hinweise auf Geheimtechnologie. Das Flugzeug entsprach exakt den Geheimdienstberichten: eine Konstruktion aus Schichtholz, konventionelle Rolls-Royce-Merlin-Motoren und einfache Systeme.

Das Genie lag in der Optimierung, im Verzicht auf alles Unnötige, um ein einziges Ziel zu erreichen. Deutsche Ingenieure, die erbeutete Flugzeuge studierten, verstanden dies zwar intellektuell, konnten es aber nicht nachahmen, da ihre Anforderungen, ihre Doktrin und ihr gesamter Ansatz andere Prioritäten setzten. Ende 1944 hatten sich die Mosquito-Einsätze auf Aufgaben ausgeweitet, die sich die deutschen Piloten nicht hätten vorstellen können.

FBI-Y-Jagdbomber griffen Kommunikationszentren und Eisenbahnknotenpunkte mit einer Präzision an, die für schwere Bomber im Tiefflug unmöglich war – für Radar unmöglich, bis es zu spät war. Die Flugabwehr konnte Ziele, die sich mit 580 km/h bewegten, nicht erfassen. Die Jäger starteten zu spät. Die Nachtjägervarianten jagten deutsche Bomber, die versuchten, britische Städte anzugreifen.

Der Geschwindigkeitsvorteil der Mosquito kam auch in der Verteidigung gut zur Geltung. Wilhelm Yonan, der Pilot, der George Perrys Mosquito im September 1942 als Erster über Berlin verfolgte, überlebte den Krieg und verfasste 1956 seine Memoiren. Über diese erste Begegnung schrieb er: „Ich wusste an diesem Morgen, dass wir es mit etwas zu tun hatten, dem wir nichts entgegenzusetzen hatten.“

Die Geschwindigkeit war nicht nur überlegen, sie war absolut. Wir konnten im Sturzflug kurzzeitig mithalten, aber sobald wir die Flugbahn stabilisierten, zogen sie davon. Es war wie die Jagd nach einem Gespenst. Man sah es, man verfolgte es, man verlor es jedes Mal aus den Augen. Die Frustration war grenzenlos. Die Endergebnisse zeugten von einem kompletten deutschen Versagen.

Von den rund 7.800 während des Krieges gebauten Mosquito-Flugzeugen beliefen sich die Kampfverluste auf etwa 1.200 Maschinen. Weniger als 100 davon wurden nachweislich von deutschen Jagdflugzeugen zerstört. Die überwiegende Mehrheit der Verluste resultierte aus Flakfeuer, technischen Defekten und Betriebsunfällen. Deutsche Jagdflugzeuge starteten tausende Male, um Mosquito-Flugzeuge abzufangen, erzielten dabei aber eine Erfolgsquote von unter 1,5 %.

Die eigens zur Bekämpfung dieser Bedrohung aufgestellten Spezialeinheiten lösten sich auf, nachdem sie nur wenige Siege errungen und Dutzende eigene Kämpfer verloren hatten. Die Mücke bewies, dass die effektivste Waffe nicht immer die mit den größten Geschützen oder der dicksten Panzerung ist. Manchmal ist es die, die der Feind einfach nicht fassen kann.

De Havlins hölzernes Wunderwerk besiegte die Luftwaffe nicht durch überlegene Feuerkraft oder fortschrittliche Technologie. Es besiegte sie durch schiere Geschwindigkeit, durch britischen Pragmatismus, der erkannte, worauf es im Kampf wirklich ankam, und ein Flugzeug entwickelte, das genau für diese Mission optimiert war. Deutscher Ingenieurstolz, nationalsozialistisches technologisches Selbstvertrauen und die taktische Doktrin der Luftwaffe – all das scheiterte an der simplen Realität, dass ein Flugzeug mit 676 km/h nicht von Jägern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 629 km/h abgefangen werden konnte.

Der hölzerne Bomber, den der deutsche Geheimdienst als Beweis britischer Schwäche abgetan hatte, wurde zum Symbol britischen Erfindergeistes. Das Flugzeug, das über Berlin flog, während Guring sprach, das Bomberverbände ungehindert anführte. Das deutsche Jagdflieger zu frustrierten Zuschauern machte, die zusehen mussten, wie ihr Feind in der Ferne verschwand.

Die Mücke hat den Krieg nicht nur überlebt. Sie dominierte ihre Rolle so vollständig, dass die deutschen Jagdflieger die Jagd aufgaben und die Sinnlosigkeit der Verfolgung akzeptierten. Der Witz der Piloten – „Man sieht sie, man jagt sie, man verliert sie“ – war kein Humor. Es war das Eingeständnis der totalen Niederlage. Am Ende war die schnellste Lektion die härteste.

Deutschlands beste Piloten, modernste Jagdflugzeuge und fortschrittlichste Technologie konnten einen britischen Bomber aus Holz nicht einholen. Nicht etwa, weil es ihnen an Mut oder Können mangelte, sondern weil Großbritannien etwas grundlegend Besseres für seinen vorgesehenen Einsatz entwickelt hatte. Die Mosquito bewies, dass im Krieg, wie in der Physik, manchmal Geschwindigkeit die einzige Verteidigung ist.

Und wenn man erst einmal schnell genug ist, spielt nichts anderes mehr eine Rolle.

Hinweis: Einige Inhalte wurden mithilfe von Tools für künstliche Intelligenz (ChatGPT) erstellt und vom Autor aus kreativen Gründen und zur historischen Veranschaulichung bearbeitet.