Des pilotes japonais ont signalé par radio : « Des chasseurs américains montent comme des zéros » après leur première rencontre avec un F6F Hellcat.

Le 5 octobre 1943, à 5 500 mètres d’altitude au-dessus du Pacifique, l’adjudant Toshiuki Sueda inclina son Mitsubishi A6M0 pour se mettre en position, ses mains agissant avec l’assurance de neuf victoires confirmées. En dessous de lui, un chasseur américain prenait de l’altitude pour rejoindre sa formation. À travers la verrière transparente, Sueda scruta la silhouette qui approchait.

Gros, massif, avec ses ailes trapues et son toit en forme de serre si caractéristiques du F4F Wildcat, le même type d’appareil qu’il avait maintes fois détruit grâce à sa tactique signature. Un léger sourire effleura son visage tandis qu’il transmettait à son ailier : « Un autre Wildcat qui s’approche pour se faire abattre. Je m’en charge. » Ce que l’as aux neuf victoires ignorait, ce qu’il n’aurait jamais pu imaginer, c’est qu’il n’avait pas affaire à un Wildcat.

L’avion qui montait vers lui était une nouveauté absolue. Un monstre à l’allure de Wildcat, mais au cœur de tueur. Aux commandes de ce chasseur, Enen Robert Duncan, jeune pilote à sa deuxième mission de combat seulement. Les mains de Duncan agrippaient le manche de son tout nouveau F6F3 Hellcat, propulsé par un moteur Pratt & Whitney R2800 double Wasp de 2 000 chevaux, le moteur radial le plus puissant jamais installé sur un chasseur monoplace.

Dans les soixante secondes qui suivirent, la perception qu’avaient les Japonais des capacités des chasseurs américains allait s’effondrer. Le Zero allait être anéanti, et Toshiuki Sueda serait le premier d’une longue série à découvrir une vérité brutale. Lorsque les pilotes japonais signalèrent par radio que les chasseurs américains grimpaient comme des Zeros, ils ne faisaient pas état d’un ajustement tactique.

Ils assistaient à l’avènement de leur pire cauchemar. Voici l’histoire d’une vengeance industrielle. Comment les ingénieurs américains ont exploité le principal atout du Zero et l’ont allié à une puissance de feu et un blindage écrasants. Comment des pilotes novices, aux commandes d’un chasseur conçu en 18 mois, ont atteint un ratio de 19 victoires pour 1 défaite. Et comment le ciel du Pacifique, autrefois terrain de chasse japonais, s’est transformé en un véritable abattoir américain.

La puissance de feu était déjà inscrite dans ces ailes déployées. Six mitrailleuses M2 Browning de calibre .50. 2 400 cartouches. Une cadence de tir de 4 800 coups par minute. Une puissance de feu concentrée suffisante pour anéantir un ennemi en moins de deux secondes. Mais plus que la puissance de feu, plus que la vitesse, c’était la vitesse ascensionnelle qui allait briser le moral des Japonais et réduire à néant leurs tactiques.

Sueda initia sa manœuvre fatale. La boucle de montée verticale qui avait déjà anéanti tant de chasseurs sauvages. La tactique était d’une simplicité dévastatrice : amorcer une montée verticale abrupte avec le Zero. Il observa le chasseur américain, plus lourd, décrocher et chuter, se retourner au sommet de la trajectoire, puis fondre sur sa victime sans défense.

Cela avait fonctionné neuf fois auparavant. Les moteurs de 1 200 chevaux des Wildcats ne pouvaient tout simplement pas rivaliser avec les performances ascensionnelles des Zeros. Les Wildcats calaient à 3 658 mètres (12 000 pieds). Les Zeros continuaient de grimper. La tactique de Sueda reposait sur deux années de succès parfait. Le Zero piquait à la verticale, cherchant désespérément à gagner de l’altitude. Sueda attendait que le chasseur américain décroche. Il ne le fit pas.

Le Hellcat le suivit. Son imposante hélice tripale Hamilton Standard de 4 mètres de diamètre fendit l’air avec une force impressionnante. Le double moteur Wasp R2800, doté d’un compresseur à deux étages, maintint sa pleine puissance là où le Wildcat aurait peiné. Duncan resta à ses côtés jusqu’à 4 270 mètres d’altitude. Le taux de montée du Hellcat, de 20 secondes par minute et 183 mètres par minute au niveau de la mer, égalait les performances du Zero.

Mais au-dessus de 4 200 mètres, le chasseur américain prit l’ascendance devancé l’appareil japonais. Pour la première fois de sa carrière, Toshiuki Sueda ressentit une quasi-panique. L’Américain était toujours là, continuant de grimper. Et maintenant qu’il atteignait le sommet de sa boucle, Sueda se retrouvait dans la position la plus vulnérable qui soit : lent, en altitude, avec un chasseur ennemi qui, en théorie, n’aurait jamais dû exister, contrôlant chacun de ses mouvements.

Duncan avait été briefé sur ce scénario précis lors de son entraînement. Les paroles de son instructeur résonnaient encore dans sa tête : « Si un Zero tente de vous dépasser en montée, suivez-le. Le Hellcat le surprendra à chaque fois. » À 4 877 mètres (16 000 pieds), alors que les deux appareils étaient presque en décrochage au sommet de la montée verticale, Duncan pressa la détente.

Les six mitrailleuses de calibre .50 ouvrirent le feu simultanément. Le point de convergence, fixé à 300 yards, créa un cône de destruction auquel aucun avion ne pouvait survivre. Les munitions perforantes incendiaires, pesant chacune une demi-once et se déplaçant à 2900 pieds par seconde, déchirèrent le fuselage non blindé du Zero. Avant de poursuivre avec le récit de l’issue de cette première rencontre, je tiens à vous remercier d’avoir pris le temps de découvrir ce pan d’histoire.

Si cette histoire vous plaît, n’hésitez pas à cliquer sur « J’aime » et à vous abonner à la chaîne. Cela nous encourage à partager davantage de récits aussi extraordinaires. Le Zero s’est désintégré. Le réservoir de carburant non blindé, situé juste derrière le pilote, a explosé en une boule de feu. Toshiuki Sueda, l’as aux neuf victoires qui maîtrisait parfaitement la boucle de montée, n’a jamais su ce qui l’avait tué.

Son appareil, autrefois machine de combat, se transforma en débris fumants en moins de trois secondes. Robert Duncan, jeune enseigne de vaisseau à sa deuxième mission de combat, venait de devenir le premier pilote à abattre un Zero aux commandes d’un F6F Hellcat. Plus important encore, il avait démontré un progrès qui allait bouleverser la guerre aérienne dans le Pacifique. Les Américains avaient enfin conçu un chasseur capable de rivaliser avec le Zero en altitude.

Mais contrairement aux avions japonais fragiles, le Hellcat était blindé et doté d’une puissance de feu dévastatrice. La naissance de ce monstre est née d’un constat brutal : un échec cuisant. En avril 1942, le lieutenant-commandant Edward « Butch » O’Hare, déjà décoré de la Médaille d’honneur, visita l’usine aéronautique Grumman de Long Island.

Il apporta avec lui des rapports de combat, des enregistrements de caméras embarquées et les dures leçons tirées de mois de lutte contre les Zéros à bord de F4F Wildcats, appareils inférieurs. Butch O’Hare, assis en face de l’ingénieur en chef de Grumman, William Schwendler, ne mâcha pas ses mots : « Votre Wildcat tue mes pilotes. Le Zéro nous surpasse en vitesse, en maniabilité et en portée. »

Nos soldats se battent avec un handicap majeur. Mais O’Hare a aussi apporté une information inattendue : des rapports de renseignement concernant un Zero qui s’était écrasé dans les îles Illutiennes et avait été récupéré intact. Des ingénieurs américains avaient testé l’appareil capturé, découvrant à la fois ses points forts et ses faiblesses fatales.

Le Zero devait sa maniabilité et son autonomie exceptionnelles à une réduction de poids drastique. Aucune protection blindée pour le pilote, pas de réservoirs de carburant auto-obturants, une cellule si légère que quelques impacts de calibre .50 suffisaient à la détruire. Les Japonais avaient créé un chasseur aux performances extraordinaires, mais d’une fragilité extrême.

L’équipe de conception de Grumman, dirigée par le concepteur en chef William Schwendler et l’ingénieur de projet Bob Hall, a pris une décision contre-intuitive : ne pas chercher à surpasser le Zero en termes de maniabilité, ni sacrifier le blindage à l’agilité. Au contraire, elle allait concevoir un chasseur dont la vitesse ascensionnelle égalerait celle du Zero, tout en intégrant les enseignements tirés en matière de survie.

Le prototype XF6F1 effectua son premier vol le 26 juin 1944, propulsé par un moteur Wright R2600 Cyclone de 11 700 chevaux. Les premiers vols furent prometteurs, sans toutefois être révolutionnaires. Vint alors une décision cruciale. Le 26 avril 1942, le Bureau de l’aéronautique ordonna à Grumman d’installer le moteur Pratt & Whitney R2800 Double Wasp, plus puissant, sur le second prototype.

Ce moteur, qui avait déjà fait ses preuves sur les F4U Corsair et P-47 Thunderbolt, développait 2 000 chevaux. Ce changement a tout bouleversé. Le XF6F3, équipé du R2800, effectua son premier vol le 30 juillet 1942, seulement 34 jours après le prototype initial. Le pilote d’essai Seldon « Connie » Converse ramena l’appareil après ce vol inaugural avec une évaluation qui allait révolutionner l’aviation navale.

Cet avion est parfait. L’ingénieur Hal Andrews, de Grumman, se souvint plus tard de ce moment extraordinaire. Il s’agissait peut-être du seul chasseur entièrement réussi dès le départ. Ils n’eurent pratiquement pas besoin de prototype ni d’essais. Le premier exemplaire sortit des chaînes et il était quasiment parfait. Le R2800 Double Wasp était un chef-d’œuvre d’ingénierie, parfaitement adapté à la mission du Hellcat.

Dix-huit cylindres disposés sur deux rangées. Configuration radiale refroidie par air, capable d’encaisser des dégâts considérables au combat sans panne catastrophique. Compresseur à deux étages et deux vitesses assurant une puissance constante en altitude. Puissance maximale de 2 000 chevaux, portée à 2 200 chevaux avec injection d’eau sur la version F6F5.

Mais la puissance brute n’était qu’une partie de l’équation. La conception du Hellcat intégrait des caractéristiques spécifiquement destinées à assurer la survie des pilotes. Le cockpit était protégé par 96 kg de blindage, une plaque d’acier de 9,5 mm se trouvait derrière le siège du pilote, un pare-brise en verre pare-balles de 12,7 mm d’épaisseur, des plaques de déviation de blindage entouraient le réservoir d’huile et le refroidisseur d’huile, et un réservoir de carburant auto-obturant de 946 litres intégré au fuselage pouvait encaisser de multiples impacts sans s’enflammer.

L’armement était écrasant. Six mitrailleuses Browning M2 de calibre .50, trois de chaque côté, avec 400 cartouches par arme. L’emport total de munitions s’élevait à 2 400 cartouches, pour un poids total de 272 kg. Les mitrailleuses étaient positionnées de manière à créer une zone de convergence à 275 mètres, où leurs tirs se croisaient dans un espace d’environ 1,80 m de diamètre. Tout ce qui se trouvait dans cette zone était touché par 80 projectiles de 12,7 mm par seconde.

La taille imposante du Hellcat a surpris les pilotes habitués au Wildcat compact. Poids à vide : 4 187 kg, poids en charge : 5 700 kg. Poids maximal au décollage avec charges externes : 7 000 kg. Surface alaire : 31 m². Envergure : 13 m. Longueur : 10,2 m. Mais cette cellule massive abritait les composants de destruction.

Vitesse maximale de 612 km/h à 7 010 m d’altitude. Plafond pratique de 11 370 m. Autonomie de 1 520 km avec réservoirs de carburant externes. Taux de montée de 792 m/min au niveau de la mer, atteignant 988 m/min avec injection d’eau. La production a débuté dans l’urgence, poussée par le désespoir. Grumman a construit une usine entièrement nouvelle, la troisième, à Beth Page, sur Long Island, spécialement dédiée à la production du Hellcat.

L’acier de charpente du bâtiment provenait en partie du démantèlement du métro aérien de la Deuxième Avenue à New York. La production commença avant même la fin des travaux. Les ouvriers assemblaient les avions tandis que les équipes de construction érigeaient les murs qui les entouraient. Le premier F6F3 de série effectua son vol inaugural le 3 octobre 1942. La production s’accéléra ensuite, portée par la frénésie industrielle américaine.

Douze appareils furent produits au dernier trimestre 1942, 128 au premier trimestre 1943 et 130 pour le seul mois d’avril 1943. En mars 1945, au plus fort de la production, Grumman achevait un Hellcat par heure, 24 heures sur 24. La main-d’œuvre qui construisit ces chasseurs incarnait l’Amérique industrielle en guerre : 20 000 ouvriers, dont la plupart n’avaient jamais travaillé dans la construction aéronautique auparavant.

Nombre d’entre elles étaient des femmes, occupant les postes laissés vacants par les hommes partis au combat. Elles construisirent 12 275 Hellcats en un peu plus de deux ans. Un exploit industriel à la hauteur des performances de l’appareil au combat. L’escadron de chasse VF9 reçut les premiers Hellcats opérationnels en janvier 1943. Les premières impressions des pilotes face à ce gros chasseur furent mitigées.

Le lieutenant de vaisseau Phil Tory, commandant du VF9, fit le tour de l’appareil, observant son gabarit imposant. « Cet engin pèse autant qu’un bombardier-torpilleur ! Est-il seulement capable de tenir la distance en combat aérien ? » La réponse viendrait dans le creuset des combats. 31 août 1943. Île Marcus. Le baptême du feu du Hellcat. La Task Force 15, commandée par le contre-amiral Charles Powell, approchait de la base japonaise isolée, située à 1 600 kilomètres au sud-est de Tokyo.

La force comprenait l’USS Essex, l’USS Yorktown et l’USS Independence. Plus important encore, elle embarquait les premières escadrilles de F-6F opérationnelles. Le commandant James Flattley commandait l’escadrille VF5 à bord du Yorktown. Le lieutenant de vaisseau Phil Tory commandait l’escadrille VF9 à bord de l’Essex. Le lieutenant de vaisseau Edward « Butch » O’Hare commandait des détachements de l’escadrille VF6 à bord de l’Independence. À 4 h 15 du matin.

Dans l’obscurité de l’aube, les premiers Hellcats décollèrent. L’appareil du commandant Flattley fut le premier à quitter le pont du Yorktown. L’imposant chasseur s’élança sur le pont d’envol avec une puissance impressionnante. Le R2800 rugissait à pleine puissance. L’hélice de 13 tonnes fendit l’air humide du Pacifique. Le Hellcat prit son envol avec une marge confortable, s’élevant dans l’obscurité avec une force qui laissa les équipes de pont bouche bée.

Seize Hellcats du Yorktown, seize de l’Essex, douze de l’Independence, ainsi que des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs. La plus importante force d’attaque embarquée jamais déployée dans le Pacifique. Ils arrivèrent au-dessus de l’île Marcus à l’aube, prenant les Japonais totalement au dépourvu. Huit bombardiers bimoteurs restèrent stationnés sur le terrain d’aviation, leurs équipages encore endormis. Ils ne décollèrent jamais.

Les Hellcats mitraillèrent les avions stationnés. Leur puissance de feu concentrée réduisit les bombardiers japonais en épaves fumantes. Quatre frappes pilonnèrent l’île tout au long de la journée. En milieu d’après-midi, 80 % des installations de l’île Marcus étaient détruites. Les Hellcats avaient annoncé leur arrivée, mais le véritable test allait avoir lieu lors des combats aériens.

Ce test eut lieu le lendemain, 1er septembre 1943, au-dessus des îles Baker et Howland. Le lieutenant Richard Lo et l’enseigne de vaisseau de 2e classe A.W. Nyquist, aux commandes de leurs F6F3 basés à Independence, repérèrent un gros appareil approchant à basse altitude : un hydravion Kawanishi H8K Emily, l’un des plus grands avions de patrouille japonais. Les deux Hellcats piquèrent pour l’intercepter.

Les mitrailleurs défensifs de l’Emily ouvrirent le feu à 800 yards. Les tirs de riposte de calibre .50 crépitèrent sur les ailes du Hellcat. Lo maintint son cap, se rapprochant à 400 yards avant d’ouvrir le feu. Les canons de calibre .650 déchaînèrent un véritable déluge de feu auquel aucun avion ne put survivre. L’empennage de l’Emily explosa. Des flammes jaillirent des réservoirs de carburant.

L’imposant hydravion piqua du nez et s’abîma dans l’eau, projetant un geyser d’embruns. Le F6F Hellcat remportait sa première victoire aérienne. Mais le véritable test, l’affrontement qui allait forger la réputation du Hellcat, restait à venir. Le 5 octobre 1943, la rencontre historique entre Robert Duncan et Toshiuki Sueda n’était pas un cas isolé. Ce même jour, au-dessus de l’île de Wake, les Hellcats prouvèrent leur valeur lors de combats à plus grande échelle.

91 F6F3 de la Task Force 14 rencontrèrent 50 Zéros au-dessus de l’île. Les pilotes japonais, aguerris à deux années de combats dans le Pacifique, pensaient avoir tous les avantages. Les Zéros prirent de l’altitude pour intercepter les Américains, confiants dans des tactiques qui avaient détruit d’innombrables Wildcats. Les Hellcats les interceptèrent en altitude et continuèrent leur ascension.

La formation japonaise se dispersa dans la confusion lorsque les chasseurs américains atteignirent, puis dépassèrent, leur taux de montée. À 6 000 mètres d’altitude, les Hellcats firent volte-face et plongèrent à travers la formation zéro à une vitesse fulgurante. Les pilotes japonais tentèrent leur traditionnel combat tournoyant. Les Hellcats refusèrent de coopérer.

Les pilotes américains avaient été entraînés à de nouvelles tactiques spécialement conçues pour le Hellcat. Ne jamais virer face à un Zéro. Utiliser sa vitesse, son taux de montée, effectuer un passage dévastateur et reprendre de l’altitude. Les résultats furent catastrophiques pour les Japonais : 28 Zéros détruits, deux Hellcats perdus, soit un ratio de 14 victoires pour 1 lors du premier engagement majeur du Hellcat.

Le 11 novembre 1943, à Rabal, les Hellcats de la Task Force 38 rencontrèrent la plus importante opposition aérienne japonaise jamais rencontrée. Les F6F3 et les F4U Corsa abattirent ensemble près de 50 appareils japonais lors de missions d’une journée. Les pilotes japonais rapportèrent un phénomène nouveau et terrifiant : les chasseurs américains ne battaient plus en retraite lorsque les Zéros tentaient de prendre de l’altitude.

Ils les poursuivaient et les détruisaient. Le 23 novembre 1943, au-dessus de Terawa, dans les îles Gilbert, des F6F3 engagèrent des Zéros lors du premier combat aérien soutenu de la campagne du Pacifique central. L’affrontement dura trois heures. Les chasseurs japonais utilisèrent toutes les tactiques à leur disposition. Les Hellcats détruisirent 30 Zéros. Un F-6F fut perdu.

Un ratio de 30 victoires pour 1 qui a semé la consternation dans l’aviation navale japonaise. Le commandant du groupe aérien Edward « Butch » O’Hare, l’officier qui avait impulsé le développement du Hellcat, était en mission de nuit à bord d’un F6F3 ce jour-là. Le 26 novembre, O’Hare a disparu au-dessus des îles Gilbert, apparemment abattu par un tir ami d’un mitrailleur arrière de TBF Avengers dans l’obscurité et la confusion.

L’ironie était amère. L’homme qui avait contribué à la création du Hellcat périt dans le chaos des combats nocturnes, et non sous les balles ennemies. Mais la légende d’O’Hare était déjà inscrite dans le ciel du Pacifique. Le Hellcat accomplissait exactement ce qu’il avait imaginé : offrir aux pilotes américains un appareil capable de rivaliser avec les chasseurs japonais sur leur propre terrain, tout en leur fournissant le blindage et la puissance de feu nécessaires pour dominer les combats.

Janvier 1944, la campagne des îles Gilbert est terminée. Les forces américaines se préparent à attaquer les îles Marshall. Les officiers du renseignement japonais rédigent leur évaluation du nouveau chasseur américain. Le rapport, classé secret défense et remis à l’amiral Koga Manichi, commandant en chef de la flotte combinée, est alarmant.

Le nouveau chasseur embarqué américain F6F représente une avancée majeure en matière de capacités. Ses performances incluent une vitesse maximale d’environ 610 km/h, un plafond opérationnel d’environ 11 400 m et une vitesse ascensionnelle égale ou supérieure à celle du A6M au-dessus de 4 300 m. Son armement se compose de six mitrailleuses lourdes, vraisemblablement de calibre 12,7 mm.

Munitions suffisantes pour un combat prolongé. Puissance de feu dévastatrice contre tous les types d’aéronefs. Protection renforcée. Blindage épais autour du pilote et des systèmes vitaux. Réservoirs de carburant auto-obturants capables d’encaisser des dégâts qui détruiraient trois A6M. Évaluation : Le F6F annule tous les avantages tactiques dont bénéficiaient auparavant les chasseurs de la Marine impériale japonaise.

Cet appareil peut grimper avec la puissance du A6M. Il est plus rapide à toutes les altitudes. Son blindage le rend quasiment impossible à abattre avec des armes de 7,7 mm ou de 20 mm. Plus important encore, sa puissance de feu lui permet de détruire nos appareils avec une exposition minimale aux tirs de riposte. Recommandation : Le développement de nouveaux chasseurs aux performances supérieures à celles du F6F doit être accéléré.

Les stocks actuels d’A6M et d’autres types d’appareils sont insuffisants pour contrer cette menace. Le rapport concluait par une phrase qui traduisait le désespoir des Japonais : « L’équilibre de la supériorité aérienne dans le Pacifique a basculé de façon permanente. » Au printemps 1944, le Hellcat était devenu le chasseur standard embarqué sur tous les porte-avions américains.

Les porte-avions de classe Essex, conçus pour exploiter les capacités du F6F, arrivaient en nombre impressionnant dans le Pacifique : USS Essex, USS Yorktown, USS Lexington, USS Bunker Hill, USS Wasp, USS Hornet, USS Franklin et USS Ticeroga. Chaque porte-avions embarquait une escadrille complète de 36 chasseurs F6F3 ou F6F5, entraînés à la perfection.

Le programme de formation des pilotes américains avait atteint son rythme de croisière. En 1944, les États-Unis formaient 30 000 pilotes par an. Les pilotes de F6F recevaient un minimum de 400 heures de vol d’entraînement avant d’être envoyés au combat. À titre de comparaison, les programmes de formation japonais, en 1944, formaient des pilotes totalisant moins de 100 heures de vol. Les pilotes américains arrivaient dans le Pacifique en connaissant parfaitement leurs appareils.

Ils s’étaient entraînés contre des Zéros capturés, connaissant les forces et les faiblesses de l’ennemi. Ils avaient perfectionné leurs tactiques de formation, le tir, le vol aux instruments et la navigation. Plus important encore, ils avaient confiance en leur appareil. Le pilote de la Marine Eugene Valencia, qui allait devenir un as avec 23 victoires, s’est fait l’écho de milliers d’autres pilotes lorsqu’il a déclaré : « J’aime tellement cet avion que s’il pouvait cuisiner, je l’épouserais. »

La variante F6F5 commença à être livrée aux escadrons en avril 1944, intégrant des améliorations issues du retour d’expérience au combat. Le moteur, désormais le R2800 10B à injection d’eau, développait 2 200 chevaux en cas d’urgence. Le capot moteur fut amélioré pour un meilleur refroidissement. Un nouveau pare-brise offrait une meilleure qualité optique. La structure de l’empennage fut renforcée afin de permettre l’emport de roquettes et de bombes sous les ailes pour les missions d’attaque au sol.

Certains F6F5 étaient équipés de deux canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses de calibre .50 au lieu de six, ce qui leur conférait une puissance de feu encore plus dévastatrice. 19 juin 1944. Mer des Philippines. Le moment décisif. La première flotte mobile de l’amiral Jiso Zawa mit le cap à l’est avec cinq porte-avions, quatre porte-avions légers et 430 avions.

C’était la dernière chance pour le Japon d’arrêter l’avancée américaine. Le destin de l’Empire, comme l’avait déclaré l’amiral Toyota, reposait sur cette bataille. La Task Force 58 du vice-amiral Mark Mitcher attendait avec 15 porte-avions et 900 avions. L’écart n’était pas seulement numérique, mais aussi en termes de capacités. Les porte-avions de Mitcher lançaient des F-6F Hellcat pilotés par des pilotes chevronnés totalisant des centaines d’heures de vol.

Les porte-avions d’Ozawa lancèrent des Zéros et des Judies pilotés par des adolescents à l’entraînement minimal. À 10 h, le radar détecta la première attaque japonaise. Soixante-neuf appareils composaient la première vague. Le commandant Charles Brewer, officier de direction des opérations de chasse à bord du Lexington, analysa les données radar et donna son ordre : tous les Hellcats devaient intercepter l’attaque.

220 F6F3 et F6F5 prirent de l’altitude et se positionnèrent entre la formation japonaise et la flotte américaine. Les Hellcats interceptèrent la première vague à 55 mètres des porte-avions. Le lieutenant Alexander Vashu, déjà as avec 12 victoires à son actif, mena sa division au milieu des bombardiers en piqué Yokosuka D4Y Judy.

Ce qui suivit devint légendaire. La caméra embarquée de Vashu immortalisa le carnage. Il piqua à travers la formation, tirant des rafales d’une précision chirurgicale. Un Judy explosa, un deuxième prit feu, un troisième se désintégra. En huit minutes, Alex Vu abattit six bombardiers en piqué Judy avec seulement 360 cartouches. De retour à bord du Lexington, il sortit de son cockpit et leva six doigts en direction de l’amiral Mitcher, qui observait la scène depuis la passerelle.

Un photographe a immortalisé l’instant. Le sourire de Vashu, encore visible des décennies plus tard, témoignait de la suprématie du Hellcat. La première vague japonaise lança 69 appareils. 42 furent abattus. La deuxième vague en lança 128. Plus de 100 furent détruits. Les troisième et quatrième vagues ne connurent pas plus de succès.

À la fin de la journée, la force aéronavale japonaise avait perdu 315 appareils sur les 430 engagés. Cinquante autres avions furent détruits à Guam. Face à ce carnage, les Américains ne perdirent qu’une vingtaine de Hellcats en combat aérien. Les pilotes de l’US Navy surnommèrent aussitôt la bataille le « Grand Massacre des Mariannes ». Le commentaire d’un pilote illustra parfaitement le caractère unilatéral de l’engagement.

Bon sang, c’était comme une chasse à l’échalote à l’ancienne, chez nous. Le ratio de victoires, une fois calculé, était de 19 pour 1. Pour chaque Hellcat perdu au combat aérien, 19 avions japonais étaient détruits. Les raisons de la défaite japonaise étaient claires. Le F-66F Hellcat surpassait le Zero dans presque tous les domaines.

Une vitesse supérieure, une vitesse ascensionnelle égale ou supérieure au-dessus de 4 267 mètres, une vitesse de piqué nettement supérieure, une puissance de feu écrasante, un blindage qui le rendait quasiment impossible à abattre. Mais au-delà des appareils, les pilotes américains étaient tout simplement mieux entraînés, mieux préparés et mieux commandés. Les pilotes japonais qui ont survécu au massacre sont rentrés à leurs porte-avions sous le choc.

Le rapport de combat d’un pilote, retrouvé après la guerre, a permis de saisir le point de vue japonais : « Les chasseurs américains arrivaient en formations que nous ne pouvions briser. Ils montaient avec nous. Ils piquaient du nez dès que nous tentions de virer. Leurs mitrailleuses, lorsqu’elles faisaient feu, détruisaient nos appareils instantanément. Nous étions impuissants, sans aucune tactique efficace. Il ne nous restait plus qu’à mourir. »

Durant l’été et l’automne 1944, les F6F Hellcats sillonnèrent le Pacifique à leur guise. Ils escortèrent les bombardiers B-29 jusqu’au Japon et appuyèrent les débarquements amphibies des Mariannes aux Philippines. Ils anéantirent la puissance aérienne japonaise, au sol comme dans les airs. En octobre 1944, l’aviation navale japonaise était réduite à néant.

Les pilotes d’élite qui avaient attaqué Pearl Harbor étaient morts. Leurs remplaçants étaient des adolescents insuffisamment entraînés, pilotant des avions obsolètes face à un ennemi supérieur en nombre. L’humiliation finale survint lors de la bataille du Golfe du Mexique en octobre 1944. Les porte-avions japonais, privés de la plupart de leurs appareils, servirent de leurres pour éloigner les porte-avions américains des plages de débarquement.

Cinq Hellcats de la Task Force 38 les repérèrent au large du cap Go et anéantirent les vestiges de l’aviation embarquée japonaise. Les quatre porte-avions qui avaient mené la conquête du Pacifique par le Japon, le Zuikaku, le Zuho, le Chosi et le Chiota, furent coulés. Les quelques avions qu’ils embarquaient furent abattus par les Hellcats. L’as américain David McCambell, aux commandes d’un F6F5, devint le pilote le plus titré de l’US Navy avec 34 victoires.

Ceil Harris totalisa 24 victoires aériennes. Eugene Valencia 23. Alex Rashu 19. Pat Fleming 19. 307 pilotes de l’US Navy et des Marines devinrent des as aux commandes du Hellcat. Plus que pour tout autre appareil américain. Le F6F ne se contenta pas d’obtenir la supériorité aérienne ; il instaura la suprématie aérienne. Dès 1945, les avions japonais survolaient rarement les forces opérationnelles américaines.

Lorsqu’ils y parvenaient, leur espérance de vie se mesurait en secondes. La légende du Hellcat s’est forgée dans les récits terrifiants des pilotes japonais survivants. Des interceptions radio ont permis de capter leurs transmissions lors de leurs rencontres avec des Hellcats. Des chasseurs américains au-dessus de nous rompent le contact. Nous ne pouvons pas engager le combat. Demande d’autorisation de retrait.

Et enfin, la transmission qui disait tout. Les chasseurs américains grimpaient à une vitesse fulgurante. Comment était-ce possible ? Le bilan était accablant pour le Japon. Les F6F Hellcats ont détruit 5 156 avions ennemis en combat aérien, soit 75 % de toutes les victoires aériennes de l’US Navy pendant la Seconde Guerre mondiale. À cela s’ajoutent des centaines d’avions détruits au sol.

Des milliers de cibles terrestres furent détruites lors des missions d’attaque au sol. Face à cette dévastation, 270 Hellcats furent perdus face à l’aviation ennemie en combat aérien. Le ratio de victoires pour pertes de 19 pour 1 reste inégalé par aucun autre avion de chasse, tous conflits confondus. Des essais menés par la Marine en 1945 permirent d’évaluer les performances des chasseurs alliés et des chasseurs de l’Axe capturés.

Le F6F Hellcat dominait la plupart des catégories : meilleur chasseur embarqué polyvalent, meilleur taux de survie des pilotes, meilleure fiabilité opérationnelle, meilleure plateforme d’armement et meilleure flexibilité tactique. Seule la vitesse pure, légèrement supérieure à celle du F4U Corsair, faisait la différence. Mais la vitesse importait moins que l’ensemble des capacités qui ont fait du Hellcat le chasseur embarqué le plus performant jamais construit.

Le Hellcat a fait ses preuves dans des rôles autres que le combat aérien. Les chasseurs F6F5N, équipés d’un radar dans une nacelle montée sur l’aile droite, ont patrouillé le ciel du Pacifique à la recherche d’avions japonais. Le major Bruce Porter, USMC, à bord d’un Hellcat Flying Knight basé à Okinawa, est devenu un as, réalisant un rare doublé en combat nocturne. Les F6F5, équipés de supports de bombes et de rampes de roquettes, ont ravagé les positions japonaises tout au long de la campagne du « saute-mouton ».

Six roquettes d’avion à grande vitesse de 127 mm conféraient au Hellcat une puissance de feu équivalente à une bordée de destroyer. À la fin de la guerre, en août 1945, les F6F Hellcat équipaient tous les porte-avions américains. Ils avaient rempli toutes les missions qui leur avaient été confiées, et même plus. Ils avaient anéanti l’aviation navale japonaise et assuré la couverture aérienne de tous les grands débarquements amphibies.

Ils avaient traqué les avions ennemis du niveau de la mer jusqu’à 12 000 mètres d’altitude. Ils avaient ramené chez eux des pilotes qui auraient péri à bord d’appareils moins performants. Après la guerre, lors des évaluations, on demanda aux commandants japonais quelle arme américaine ils redoutaient le plus. L’amiral Matto Ugaki, chef d’état-major de l’amiral Yamamoto et plus tard commandant de la 5e flotte aérienne, ne répondit pas hésité.

Dès l’apparition du Grumman F6F, nous savions que la guerre était perdue. Nous ne pouvions rivaliser avec sa combinaison de performances, de puissance de feu et de protection. Nos pilotes le surnommaient le fantôme gris, car il semblait immortel. On pouvait le cribler de centaines d’obus et il s’envolerait, mais une seule rafale de ses canons signifiait une mort certaine.

Le Hellcat fut retiré du service actif en 1949, remplacé par des avions à réaction. Mais son héritage perdure dans les musées de l’aviation navale, de Pensacola à San Diego. Les F6F3 et F6F5 restaurés témoignent du génie et de la puissance industrielle américains. Leurs ailes déployées portaient le poids de la victoire. Leurs six mitrailleuses incarnaient la domination.

L’erreur fatale de Toshiuki Sueda, le 5 octobre 1943, fut la première d’une longue série. Il prit un Hellcat pour un Wildcat. Il appliqua sa tactique éprouvée contre ce qu’il croyait être un équipement inférieur et périt dans les trois premières secondes de l’engagement. Son erreur fut de croire que les capacités américaines étaient immuables.

L’idée que les ingénieurs américains seraient incapables de s’adapter, que l’industrie américaine ne pourrait pas construire un chasseur à la hauteur du zéro, était fausse sur toute la ligne. Le Grumman F6F Hellcat représentait tout ce que le Japon ne pouvait égaler : capacité industrielle, innovation technique, flexibilité tactique, formation des pilotes, autonomie opérationnelle. Dix-huit mois seulement après son baptême du feu, le Hellcat transforma les pilotes de chasse japonais, de prédateurs en proies.

Leurs transmissions radio assurées se muèrent en appels à la pitié. Leur supériorité tactique fit place à l’obsolescence. Lorsque les pilotes japonais signalaient par radio que les chasseurs américains grimpaient à la vitesse des Zéros, ils ne faisaient pas que rapporter une capacité ; ils annonçaient leur propre perte. Le principal atout du Zéro, sa vitesse ascensionnelle, avait été égalé, et dans tous les autres domaines – puissance de feu, blindage, vitesse, performances en piqué –, les Américains l’avaient surpassé.

Au final, le F6F Hellcat a accompli ce qu’aucun autre chasseur américain n’a pu revendiquer : briser le mythe de la supériorité aérienne japonaise, venger Pearl Harbor et permettre aux pilotes américains de passer d’une défense désespérée en 1943 à une domination absolue en 1945. Et ce, tout en ramenant sains et saufs plus de pilotes que n’importe quel autre chasseur de la guerre du Pacifique.

Le fantôme gris que redoutaient les pilotes japonais. L’avion dont Eugene Valencia rêvait. Le chasseur qui permettait aux jeunes pilotes d’atteindre le statut d’as en quelques mois. L’arme qui a transformé l’aviation navale américaine, passant d’une lutte acharnée à une suprématie écrasante. Le Grumman F6F Hellcat. Le tueur de Zero. Le faiseur d’as. L’avion qui grimpait comme un Zero, frappait comme un train de marchandises et a changé le cours de la guerre.

Lorsque le dernier F6F fut retiré du service, il avait mérité tous les honneurs, tous les hommages, tout le respect que les pilotes pouvaient témoigner à un avion. Car dans les moments les plus critiques, lorsque l’issue de la guerre était incertaine, le Hellcat a offert la victoire. Et ce, à 12 275 reprises, sur les chaînes de production de Beth Page, à Long Island.

Note : Certains contenus ont été créés à l’aide de l’IA (IA et ChatGPT) puis retravaillés par l’auteur afin de mieux refléter le contexte et les illustrations historiques. Je vous souhaite un passionnant voyage de découverte !